“想和何小鹏打一赌，赌他一辆小鹏G3，赌我一辆ES8。”

日前，蔚来汽车创始人李斌又火了一把，只因他与小鹏汽车董事长何小鹏的对赌，再一次激起了外界对造车新势力交付能力的广泛讨论。

从讲故事卖情怀到PPT造车，如今，人们最关心的是造车新势力何时才能实现真正的量产交付，这不仅是李斌与何小鹏之间的赌局，更是关乎整个造车新势力的生死劫。

大规模生产是块难啃的骨头

作为最早实现上市的新势力品牌，蔚来ES8的交付日期一拖再拖，让外界从一开始对这家车企创新能力的高度关注，转而到了对其造车实力、交付能力的高度怀疑。

7月21日，蔚来汽车杭州中心开业典礼上，李斌曾向媒体表示：“蔚来整体上讲要延迟交车一个月。”

如今，蔚来的真实交付量才550辆，延迟交付甚至无法交付或成为大概率的事件。

交付背后到底有着怎样的艰难险阻，让一众造车新势力接连摔跤？

要回答这个问题之前，我们需要将量产制造和规模生产分开来看。何小鹏曾经说过“大规模交付的难度远远比造出几百台要难”。传统车企中，一款新车从研发到最终量产上市大概需要3-5年，而造车新势力的出现刷新了这个速度，其中威马只用了36个月就完成了从创立品牌、组队研发、设计测试到下线上市的过程，极大提高了汽车制造的周期效率。

但随之而来的是工业基础、制造经验和品牌沉淀的不足，也让新势力们饱受诟病。上汽集团副总裁王晓秋曾毫不客气地评价到：“新势力造车不靠谱，造好车，一定需要时间沉淀、经验积累。”规模生产是基于强大的资源和经验基础的工业生产过程，福特创造的工业生产流水线为汽车行业带来如今的辉煌，拥有成熟的大规模化生产能力，是必要的条件。

即使是已经成立了15年、拥有超级工厂的特斯拉，至今仍然挣扎于量产的泥潭。特斯拉的问题不在于没有工业大规模生产的能力，而是对制造环节不熟络，资源浪费且事倍功半。相比特斯拉，国内的造车新势力们则走上了“代工”、“自建工厂”和“代工+自建工厂”三条路线。

代工模式可以解决前期的生产需求，但外包生产会造成生产节奏和品控不稳定，蔚来如今的窘境，不能不说是受到了江淮代工的影响。中国汽车工业协会副秘书长师建华曾表示“新造车企业没有强势的品牌和足够的生产经验，显然无法把控整车厂为其代工生产汽车的整个流程”。

自建工厂是项难度极高的工程，一个符合国家规定且满足产品生产规范的标准化工厂需要庞大的资金和技术支持，但却格外必要，爱驰亿维联合创始人谷峰坚持要自己造车，他说：“汽车太复杂，如果不自己造车，有可能产生各种各样的问题。”在新势力阵营里面，持他这样观点的人也不在少数。

留给新势力的时间不多了

原央视体育节目主持人刘建宏有一句经典评论：“留给中国队的时间不多了”，这句话放在如今的造车新势力身上，也毫不违和。

2018年上半年，全球新能源汽车销量75.8万辆里有近一半来自中国市场。随着市场规模不断扩大与政策导向的影响，传统车企纷纷调转枪口加入到了这块新蛋糕的争夺，中国新能源汽车市场的战局，即将发生重大变化。

和新势力们相比，传统车企无论资金积累、人才储备或者造车体系与经验上都有着先天的优势，一旦开足马力，将在很短的时间内就可以完成布局。吉利控股副总裁刘金良就曾指出：“互联网公司要造车有很多东西还处于探索状态，但传统企业只要转型就能快跑。”

大众计划到2020年在中国累计销售40万辆新能源汽车；奔驰计划在2022年前将旗下整个汽车产品线全部实现电动化，并停产停售传统燃油车型；宝马加大了对网联化、智能化和新能源汽车的投入，加强同华晨、长城在新能源汽车领域的合作。通用、福特、丰田、本田、日产、雷诺，无一不在新能源领域快马加鞭。

即使是国内的自主品牌，比亚迪已是新能源领域的头名；吉利则在拥有帝豪EV、帝豪PHEV后，计划将更多车型推出新能源版本；长城汽车与宝马牵手发力新能源领域，众泰与福特，江淮与大众，北汽、上汽、奇瑞、长安等均已热身完毕，广汽新能源则无论在产品思维或销售服务模式上，都让新势力们不再专美于前。

今年6月份的2018全球汽车论坛上，长安汽车总裁朱华荣直言不讳地表示：“大部分汽车企业将被淘汰出局，而新造车势力中80%-90%成为‘先烈’是大概率事件。”

钟述

TCL的李东生曾经说过：“无论是智能电视还是传统电视，其核心还是一台电视，其中有很多基础技术，是互联网企业短期之内无法超越的。”

这句话用在造车新势力身上也很贴切。互联网思维最大的优势在于建立和推广品牌，但无论传统车企或者造车新势力，终究属于制造业，撞上了大规模生产这堵绕不开的墙，严峻的考验便会马上来临。毫无疑问，传统车企们都已经热身完毕等待上场，新势力们能够斡旋的时间不多了。

所以，李斌与何小鹏，到底谁能笑到最后呢？

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