刚刚过去的2017年，新能源汽车堪称国内市场一大亮点，行业增长继续保持良好态势：全年销量达77.7万辆，同比增长53.3%，其中纯电动汽车与插电式混合动力汽车销量分别同比增长82.1%和39.4%，比亚迪、北汽、东风等知名车企也有不俗成绩。

然而，光鲜亮丽的销量数据并不能反映市场的全部真实。特别是对于一个较为新兴的产业来讲，其快速甚至野蛮发展，势必带来一系列棘手问题，而我国的新能源汽车产业也是任重而道远。

含着金汤匙出生的新能源汽车产业

在能源制约与环境污染的大环境下，作为战略性新兴产业之一的新能源汽车，自问世以来就被寄予厚望。2009年起，我国正式启动新能源汽车发展战略的全面布局，各种扶持政策密集出台，政府补贴、不限牌不限行、免征购置税等多重政策红利相继来临，一时间让新能源汽车集万千宠爱于一身。

在种种政策扶持中，最引人瞩目的便是巨额的财政补贴，其范围覆盖了新能源汽车产业链上中下游的方方面面。根据《证券日报》估算，我国2015年电动汽车补贴金额为590亿元，2016年为830亿元，力度之大，令人惊叹。

在政策和资金的催化下，新能源汽车市场迎来春天，各路车企如同打了鸡血一般，都在加码新能源汽车的研发、生产和投放——吉利、比亚迪、沃尔沃、奔驰等传统巨头纷纷生产制造新能源车型，包括格力、五粮液、协鑫等在内的不少上市公司也相继跨界造车，意欲从中分一杯羹。

而近些年倡导的“绿色出行”“节能减排”等理念，也让人们的购车思维在潜移默化地发生着转变，种种因素叠加，直接的结果便是新能源汽车市场的全线飘红。来自中国汽车工业协会的统计数据显示，我国新能源汽车销量由2014年的21819辆飙升至2017年的767759辆，足足翻了35倍有余。

当路面上的电动汽车与充电桩越来越多，北上广深等城市居民小汽车摇号纷纷转向新能源时，似乎这个产业已经占尽了天时地利人和，其前途也是不可限量。

然而，就在新能源汽车发展得如火如荼之时，一盆冷水泼下来，顿时清醒了一大票人：2016年下半年，财政部公布了5家骗补车企名单，涉及新能源汽车补贴金额超10亿元。而这5家车企仅为冰山一角，一些媒体顺藤摸瓜，扒出了72家涉嫌车企骗取补贴92亿。如此巨额骗补丑闻，发人深省，人们也从狂热中冷静下来，开始重新审视行业隐忧。

从消费者角度来看，情况同样不容乐观。销量的持续攀升，并不能证明广大消费者已经心甘情愿为其买单——至少，有相当一部分人是迫于无奈才去购买电动汽车。

以北京为例，近年来，每个双月的26日是令绝大多数摇号人“不断希望又不断失望”的日子。普通小客车指标的一再缩减让中签难度屡创新高，面对近900个人抢夺一个普通小客车指标的状况，许多人深谙再过个五年、八年都未必能中奖，于是不得不将重心转移到电动汽车上去。

此外，从不少用户的反馈可以看出，人们对新能源汽车这一商品的性价比似乎并不满意，诸如“电池续航时间越来越短”“车辆保养成本太高”“充电太难”“拿到二手市场一文不值”等牢骚不绝于耳。

像平静的湖面下暗潮涌动一样，新能源汽车的发展也存在隐忧。

政府补贴退坡的苗头已经显现

必须承认，在新能源汽车行业的发展上，政策倾斜与财政补贴很有必要，然而行业的崛起与投机倒把现象的并存，也让我们不得不对“产业政策”加以反思。产业政策，始终是各国经济发展关注的重点问题，不少经济学家都有着自己的见解。比如林毅夫与张维迎两位教授，就曾经围绕产业政策进行了一场万人瞩目的大辩论。

林毅夫认为，经济发展需要产业政策的支持才能成功，同时“有为的政府”也是不可或缺；张维迎则坚称，产业政策会滋生寻租土壤，不利于企业家精神的发挥，自由的市场才是产业良好发展的最佳途径。林张二人，都是国内经济学界的翘楚，在产业政策这个问题上也是各有各的理。且不说孰对孰错，但对新能源汽车这个行业来说，二人的观点可以给我们带来很好的启示。

同其他产业一样，新能源汽车产业也有其“生命周期”，即从产业出现起，由成长到成熟的一个演变过程。一般来说，可以分为引入期、成长期、成熟期和调整期四个阶段，而每个阶段的发展都会展现出不同特点。

需要注意的是，新能源汽车不同于一般产业，它有着与生俱来的战略性使命。倘若从发展引入期就全权交给市场，那么其高昂的研发成本与巨大的技术性风险都不是普通车企所能承担的，由此势必延缓新能源汽车行业的发展进程。这时，行政手段适时介入可以借助国家意志，集中资源进行研发、生产与推广，从而大大提高发展效率。

随着技术的成熟与市场范围的不断拓展，政策扶持力度可以逐渐减弱，最终转变其“划桨者”角色为“掌舵者”，将重点工作放在推动新能源汽车产业与其他相关配套产业的融合上来，从而逐渐推动新能源汽车的普及。当然，这也是林毅夫所支持的产业政策基本逻辑框架。

可是，产业政策的实施往往具有滞后性。新能源汽车产业在成长初期就有了爆炸式的发展，但政策的相对滞后也确实为不少投机者提供了寻租的空间，由此引发了“骗补”事件，这也符合张维迎的观点。

不过，相关部门已经针对种种问题做了较为系统的战略调整并加以追责，对行业的健康发展来说，也是一个利好。例如，与前期方案相比，最近发布的《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》已将补贴对象、补贴额度等多个方面做了重大调整。

然而，动辄几百上千亿的巨额补贴之于国家也是一笔大开销，难以长期持续。最近几个月里，补贴退坡的迹象接二连三出现，也预示着诸多车企与曾经享受到的种种优惠渐行渐远。

2018年1月20日，工信部部长苗圩公开表示：

“新能源汽车财政补贴退坡势在必行，如果我们推迟到2020年底一次性调整，还不如分段释放调整的压力，使大家能够平稳渡过退坡的影响。”

此言预示着新能源汽车补贴退坡时间或将提前。这对新能源汽车行业来说，着实是个不小的压力，今后或面临较严峻的考验。

新能源汽车正面临两大困境

那么，倘若离开强有力的政策扶持，新能源汽车又将何去何从？

必须认识到，真正健康的产业，其发展依靠的应该是自我造血，而不是持续性的被动输血。新能源汽车行业要想真正实现良好发展，进而迈出国门走向世界，单凭对政策的依赖肯定是不够的，必须还要不断提高自身的竞争力，正所谓“打铁还需自身硬”。同时，政府部门须逐渐转变角色，将重点转移到提供良好外部环境、推动产业融合等方面来。只有如此，新能源汽车才能摆脱政策利好的“温室”，进而完成其与生俱来的战略性使命。

就当前而言，我国的新能源汽车行业还有不少棘手问题没有得到完美解决，具体来说：

一方面，核心技术并未实现明显突破。在新能源汽车的诸多技术中，最核心的便是动力电池技术，业内有句话叫“谁掌握了电池技术，谁就是新能源汽车的大佬”。可是我国在此方面依旧与美国、日本等国家相去甚远，电池使用寿命过短、续航时间不足等问题频频突显，这不仅大大降低了用户的满意度与认可度，还抬高了电动汽车的保养成本，更加快了其贬值速度。

而据罗兰贝格2017年7月发布的《2017Q2全球电动汽车发展指数》显示，我国虽然在电动汽车行业和市场规模上已占据前列，但在技术层面仍处于下游。因此，国产新能源汽车不能被销量数据蒙蔽了双眼，技术攻关之路依然任重而道远。

第二，相关配套基础设施仍有待完善。数据显示，2012年，我国新能源汽车保有量与充电桩数量之比为1.7比1，到了2017年9月，这一数字变成7.8比1，差距扩大趋势明显。这至少会带来两点麻烦：

一方面，稀缺的充电桩供给数量无法满足日益壮大的用户需求；另一方面，受制于现有技术水平，电车充电时间往往长达几个小时，这会让不少用户即便找到充电桩，也不得不排队等待，浪费时间的同时，也降低了用户对新能源汽车的喜爱程度。

相比之下，普通汽车行业的配套设施建设状况要好得多。截至2016年底，全国已有10万个加油站，可以同时提供120万个加油位，每辆车平均3分钟即可完成加油。由此看来，倘若拥有购车资质，相信更多的人还是会选择普通小汽车，而不是电动汽车。

说到底，普罗大众才是新能源汽车的消费者，消费者就是上帝，上帝不买账，这个企业或产品要基业长青，很难。

新能源汽车究竟能走多远?

长远来看，新能源汽车代替传统汽车是一个必然趋势。且不说节能环保、消除雾霾等方面的意义，从社会经济和国家安全两个维度来看，也很重要：

一方面，相较于西方工业大国，我国汽车工业基础仍显薄弱。最直观的感受就是外国汽车满大街跑，国内自主车却不多见。因此，要想把中国制造推向世界，从全球价值链的大蛋糕中分到应得的部分，完全可以将新能源汽车作为切入点实现弯道超车，甚至位居主导——毕竟，在这方面，我们同西方国家的差距并不是很大。

另一方面，我国历来少油多煤。作为全球最大的原油进口国家，我国长期受制于国际供给，近年来大力发展页岩气、可燃冰等技术也实属痛定思痛之举。基于这一背景，整体能源消耗从油转电是大势所趋，汽车这一吃油大户自是首当其冲。

因此，看清形势，审时度势，大力发展新能源汽车的总方针绝对是明智之举。不过，这需要诸多车企自身技术突破与基础设施的双重努力。基础设施方面，加大财政投入不是难事，但车企自身技术攻关却没那么轻松。

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