11月26日，中国电动汽车百人会举办了一场关于“电动汽车轻量化”的主题研讨会，这是百人会举办的关于电动汽车热点问题系列研讨会的第七场。工信部原材料司副司长潘爱华介绍道，不久前发布的《节能与新能源汽车的产业发展规划》中明确提出，到2020年车企平均油耗必须该降低到每百公里5升。经过统计估测若令汽车整车重量减少10%，燃油效率就能提高6%到8%，油耗能够下降每百公里0.3到0.6升，氧化碳排放降低5-8克。因此，汽车轻量化成为我们很重要的发展趋势。

工信部原材料司副司长潘爱华

新能源汽车因为净增电池重量300Kg以上，汽车轻量化有三个途径，结构设计的优化、轻量化材料和轻量化材料的成型技术，轻量化材料主要有复合材料、铝合金、镁合金高强钢和陶瓷材料。

钢铁材料是汽车生产的主要材质，在同等的强度条件下，如果采用高强度钢就可以最大限度的减轻钢板的厚度，达到减轻车身自重的目的。目前高强钢主要应用在汽车的安全件、底盘和车身等方面。铝合金减重效果多于钢铁，汽车使用1公斤铝体等于2.25公斤的钢铁，铝合金和钢铁材料相比，热导率高、耐腐蚀性好、加工性能等优良等优点，虽然强度不如高强钢，但通过技术改进，可以满足汽车轻量化对强度的要求。汽车用工程塑料和复合材料的最大优势是对车体的减重更加明显，一从比重数据来看，工程塑料和复合材料是汽车轻量化的首选用材。

目前各个国家塑料复合材料在汽车上用量的情况，德国已经达到了300到365公斤，占到了整个汽车的22.5%，美国和法国到了220到249公斤，16.5%，日本是126到150公斤，大概占10%，我们国家只到90和110公斤，才占8%，很多车连90公斤都没有到。从这里也可以看出，发达国家已经把汽车用塑料量的多少作为衡量汽车设计和制造水平的一个重要标志。我国对车用塑料使用的情况也在逐年增长，到2015年车用塑料用量达到1046万吨。

复合材料具有重量轻、强度高、弹性优良、耐化学腐蚀等特点，已逐步取代金属合金，广泛用于航空航天、汽车、电子点气等领域。汽车复合材料的发展结合了化工、机械制造和汽车复合材料设计等多学科的技术，它主要集中应用在汽车底盘、车身覆盖件和次结构部件三个领域。

德国为什么汽车轻量化做得能够在全球很领先？这与他的工业结构密切相关，潘爱华这样介绍。德国第一大工业是汽车，第二是机械制造，第三是化工，化工和机械制造相似，这使得他们在汽车轻量化应用方面，能够从材料加工技术和整车方面能够有很好的融合，在这方面走在世界的前列。我国这三个产业规模都不小，虽然各方面也很努力，但是成效不大，很重要的原因是我们融合的不太够。

潘爱华分析了我国和发达国家在五个方面的差距，首先，我国材料行业本身，在材料品种数量和性能还是有很大的差距。第二，我国内的汽车，特别是这些合资品牌，它有自成体系的供应商体系，国产的材料企业进去非常困难，这个原因也导致了国内的材料企业明显的滞后于汽车产业的发展；第三，我国材料和加工成本控制难度大，其实在成本里边有的时候，特别像碳纤维这样的复合材料，材料本身的成本可能不是说贵的多么离谱，但是由于加工效率低，导致了对汽车部件和汽车厂来说成本增加很大。第四，我国还没有完整的汽车塑料零部件的技术和产品标准，包括它技术方面的测试标准，都还缺失。第五，我国汽车企业和材料企业的融合不够。

怎么推动汽车轻量化材料呢？潘爱华介绍有四方面考虑。第一，组织行业协会、企业和专家尽快建立中国汽车工业塑料材料的标准体系，并建立材料自身的材料论证体系，并进行材料的性能检测、应用验证、技术稳定性许多安全可靠性评价等等。

第二，鼓励产业链上下游合作组建产业联盟，支持汽车工业与国内塑料行业之间深入交流，实现强强联合，突破国产改性塑料进入汽车整车及关键零部件市场瓶颈，让一部分性能稳定、品质过硬的国产材料优先进入汽车产业链。

第三，通过强基工程、智能制造工程、绿色制造工程等专项支持建立汽车材料应用评价公共服务平台，以及汽车材料生产制造技术的产业化。

第四，我们准备推动电动汽车行业和化工行业的骨干企业，联合起来成立一个轻量化新材料的产业基金，聚集更多的社会力量来推动汽车轻量化。

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