编者：中国新能源汽车产业处境尴尬，刚刚在2015年创出近40万辆纪录，在新一年春天却因“骗补”调查而停滞。中国新能源汽车该往何处去？第一电动网编辑部特此发表新能源汽车“骗补”系列评论，以求凝聚共识，继续前行。此文为第一篇。

时间来到了2016年4月，中国新能源汽车的行业中人，感觉却回到了2013年——那个新能源汽车政策延宕九个月，拔剑四顾心茫然，进退两难的时节。

一切源于新能源汽车的“骗补”调查。早在2015年4月就已经出台的2016-2020中央补贴办法悬停，修订只闻楼梯响，不见人下楼。地方推广政策或者延迟出台，或者出台了也不执行，只等中央明确政策。企业界心绪未平：调查组强势入驻企业，详查账目，上溯供应商，下及买车人，先不论骗补与否，企业的底细被官家如此窥探，安全感顿失。甚至还有同行去世或被查，兔死狐悲，大家期盼的阳春，生生变成了严冬。

进退失据之际，我们检视了中国新能源汽车发展的几个基本问题，我们的结论是，中国新能源汽车行业应当凝聚共识，继续前行。

一、发展新能源汽车的基本逻辑未变

从去年下半年以来，“骗补”等新能源汽车的负面新闻广泛传播，主管部门也严肃表态将严查。此外，业界人士在与各个层级政府机构交办业务时都感受到，政策执行陷入停滞。全国除了北京等少数市场，私人购买电动汽车也大不如前。(参见：调查 | 骗补风波拖延地补政策出台 新能源汽车终端销售陷入停滞)

这让每个人的脑海里都有一个大问号：国家对新能源汽车的支持政策会不会取消？工厂还要不要扩产能？还要不要买电动汽车？……

不如，我们回望来路，翻找发展新能源汽车的基本逻辑：我们是否饱受燃油车排放引致的空气污染之苦？我们是否有原油过分依赖进口的能源安全之虞？我们是否期望中国汽车工业抓住电动化趋势奋勇争先？

是的。是的。是的。

这些问题的答案都没有发生变化。中国城镇化的进程走向深入，13亿人有不可抑制的机动车出行需求，他们不是开电动汽车就是燃油汽车。至今1.72亿辆汽车保有量，将在短时间内增长至2亿辆、3亿辆。未来的汽车尾气排放和原油消耗，将对中国的空气环境和能源安全形成不可接受的挑战。因为，目前的雾霾等空气污染状况，已经近乎民众忍耐极限。石油进口依存度已经突破60%，而国际上一般认为的安全警戒线是50%。在中国汽车工业发展中，“市场换技术”已成笑谈，未来更无筹码换得国外先进企业的技术转移，汽车产业技术创新只能依赖自主研发，别无他法。在这些问题上，以电动汽车为主的新能源汽车都是重要选项。因此，发展新能源汽车是中国的必由之路，不二之选。

二、“骗补”不是行业普遍现象

迄今为止，“骗补”调查结果仍未披露。“骗补”的范围究竟有多大？

2015年底，中机车辆技术服务中心高级工程师姜春生在介绍即将启动的新能源汽车监督检查时说，问题重点有两方面：一方面是骗取国家补贴，一方面是产品一致性差。“有主观恶意的违规行为，尤其是在客车行业、专用汽车行业，这种违规骗取补贴的行为还是比较严重的。”

3月21日，工信部部长苗圩表示，已发现一些企业存在新能源车骗补行为。

姜春生所说与行业人士的观察类似，即“骗补”问题集中在6-8米客车和物流车。其他车型的“骗补”现象并不普遍。而调查组自1月底组建开始调查，到3月下旬，如果行业普遍存在“骗补”现象，那么查获的企业应该不止苗圩所说的“一些”。

另外，舆论对于“骗补”的界定并不明晰。我们认为，应当划清界限，区分两个可能与“骗补”混淆的情况。

其一，不能将过度补贴判为“骗补”。比如，2015年之前6-8米客车的补贴，中央和地方两级补贴最多可达60万元。两级补贴之下，利润极其丰厚，车企甚至可以0元卖车。但如果这些车企确实生产销售了真实数量的客车，显然不能被判为“骗补”。板子显然应当打在补贴标准设置上。

其二，不能将生产企业从事运营的商业模式创新判为“骗补”。在新能源汽车推广的早期，愿意第一个吃螃蟹的人少之又少，基本上所有车企都考虑过以商业模式创新打开市场，国家政策文件中也有鼓励的提法。国内领先的乘用车企业，基本上都设立或参股了电动汽车出租或租赁公司。这种现象被称为“左手倒右手”，但根本的问题是，这些车辆是否真的生产出来并投入运营了？如果答案为是，那就不能被判为“骗补”。

基于以上分析，我们认为新能源汽车界的“骗补”现象并不普遍，不能将孩子和脏水一起泼掉。

三、新能源汽车政策需亡羊补牢但不需推倒重来

中国新能源汽车毫无疑问是在政策强力拉动下发展起来的。这样的政策设计，应该推倒重来吗？(参见：独家 | 新能源汽车骗补核查近尾声，业界盼尽快决策)

从过往历史来看，从来没有一项政策是一开始就设计完美的，新能源汽车政策亦不例外。第一电动网长期观察中国新能源汽车政策，从2009-2012的第一轮推广，到2013-2015的第二轮，以及今年开始到2020年截止的第三轮，政策设计每一轮都有所改善。

如今6-8米客车被指过度补贴，但业内人士或许记得，2012年8月-2013年5月，全国推广混动客车，最多可领补贴42万元——这大大超过一套混合动力系统的成本。结果，5000个推广指标很快被企业抢空。转到2013年的这一轮推广，中央政策明确了纯电驱动的技术路线，混动客车不再享有补贴。哪怕是插电式混合动力客车，也只有25万元的补贴。

2012年之前，中央对私人购买新能源汽车的试点城市实施补贴，按3000元/千瓦时给予补助。到了2013年，补贴改为按里程分段，避免了电池装得多但实际跑不远的情况。

而本轮的推广补贴政策，在2015年4月就已经公布，激起行业一阵赞誉，实现了马凯副总理主管新能源汽车以来强调的预见性和一致性。本轮推广政策也是迄今最为复杂的政策，从补贴对象，到补贴标准，补贴申领下发，都较此前政策更为详尽。“工作要求”中补贴监督一节则填补了空白，是政策制定者对“骗补”等违法违规现象所作的预防。处罚方式包括通报批评、扣减补助资金、取消新能源汽车补助资格、暂停或剔除“推荐车型目录”中有关产品等。

补贴在2017年和2019年有两次剧烈退坡，倒逼车企降低成本。此外，政策制定者也不再寄希望于单项政策的效果，而是酝酿出台零排放车辆积分交易制度、充电基础设施建设规划等等，以政策组合的方式来促进新能源汽车推广。这些都展示出新能源汽车政策逐步完善的趋势，像这样的一份政策，不应被推倒重来。

发展新能源汽车如逆水行舟，不进则退。时间原本站在中国一边，但是等待停滞不仅会让从业者踏空、拖死，也会给国外对手追赶乃至超越的机会。因此，新能源汽车主管部门应尽快结束“骗补”的调查和处理，重申支持政策，接续行业发展的势头，继续激励中国汽车工业争夺电动化高地。

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