【第一电动网】（专栏作家 丁华杰）最新消息显示，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，决定免征新能源汽车车辆购置税，会议决定，自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售(包括进口)的纯电动以及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。

减免够指数给刚“点火”的新能源汽车加一把油。笔者看到媒体解读这个事情的原因是此前“新能源汽车发展不力”。这并不准确，新能源汽车发展处于历史上最好的时期，来自各层监管部门的补充优惠政策也较多。此次的税收来提升新能源热度，应该属于继续提升新能源汽车强国的战略目的，与此前习近平主席访问上汽的谈话相呼应。

如何执行？会议提到的内容是“有关部门要抓紧制定公布车型目录。让更多人选择绿色出行，为可持续发展增添能量”。“车型目录”意味着并不是所有的玩家受益，这样的政策如何影响众多玩家？如何影响新能源汽车诸多技术走向？是否应该差异化而非概念化免税？是否应该将本土化作为门槛？是否应该尊重市场囊括低速电动车？笔者做简单分析。

第一，界定的免税对象不该忽略混合动力技术。

此次受益的对象是“纯电动以及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车”，这也符合了国家在新能源汽车向纯电动、燃料电池方向持续跟进。

政策里面抛弃了混合动力汽车，事实上混合动力汽车技术是当下最成熟、对于改善环境、降低能耗最为显著和成熟的技术，当然，文件中提到的“符合条件的插电式(含增程式)混合动力”，不出所料的话，应该是满足多少续驶里程的插电混合动力汽车，至少不会低于“乘用车企业平均燃油消耗核算办法”中提到的五十公里纯电动续驶里程，甚至可能会更高。

从技术或者市场角度出发，笔者认为此点是政策一个不足之处，应该给予混合动力汽车，特别是优秀的、节油率高的混合动力汽车机会。

它有两个好处，第一让消费者对于电能驱动车辆有个认识和了解的过程，第二节能率高的混合动力汽车对于改善环境、降低能耗功不可没，特别是在纯电动车汽车充电桩不完善、电能结构及总量不足的情况下，混合动力汽车可以有效避免这些问题，这个时候舍弃了这个技术，从效果上或许会打了折扣。

第二，税收的杠杆是否应该将新能源汽车差异化对待？

基本的经济学原理告诉我们税收属于一个杠杆，在新能源汽车领域，新能源汽车产品差异化非常大，从几万元到上百万元的产品很多，这个时候，我们仅仅对于三种新能源汽车概念进行补贴，显得太过于疏松。

此前谈到过这个问题，比如说特斯拉的Model S，这款车售价近百万，如果对其进行免税，是否意味着“劫贫济富”？这应该不符合税收的基本原理。

差异化对待可以不仅仅是针对价格，也可以针对技术的含金量，针对市场化进度，这些都是有利于促使大范围市场应用的措施，也是对于改善环境、推广电动车有重要意义的方面。

当然，我们知道，新能源汽车前几年依据概念进行优惠支持的政策很多，效果并不明显，希望本次能够吸取相应的教训。

第三，新能源的汽车自主化率应该成为门槛之一。

关于德国总理默尔克的来访，大家都在关注中国自主汽车能否在新能源汽车占据相应的优势，大众汽车能否在中国实行更多的本土化研发，不过，这次优惠政策又让人看到了四个字“包括进口”，这意味着电动车领域，中外电动车在中国都能够享受同样的优惠。

毫无民粹的意见是，减免进口纯电动汽车购置税并不合理，本土研发、本土生产等情况应该成为条件之一，中国市场不是缺少几辆电动车，而是缺少一个电动车发展的底蕴与环境，本土研发和生产才能造出更多的电动车发展环境，才有利于大范围推广。

当然，这些并不是中国特有，万向收购A123的时候同样保证了密歇根州的工厂不裁员、不搬迁，中国对于加入新能源汽车的玩家应该给予类似的要求。

第四，市场导向的低速电动车依然没有机会。

大家关注的热点，低速电动车应该毫无意外地被这项优惠政策忽略，当然一些地方可能根本没有给予低速电动车准生证，不需要办理相应的拍照手续、保险等，也不存在这部分的购置税款，这些不知道是低速电动车悲哀还是新能源汽车的悲哀。

低速电动车终究要进行转型，它可能是自身在技术、安全等领域进行转型，也可以是国家监管部门引导着进行转型，但是市场给予的地位和销量，足够让监管部门反思，并积极去引导“招安”，新能源汽车未必按照大家的思路与传统汽车进行正面竞争，或许在低速电动车这些细分市场才是快速发展的渠道，这些层面不仅仅是优惠政策的问题，更是政策如何认定的问题。

作者丁华杰为北美华人汽车工程师协会常务理事，第一电动网专栏作家

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