北京市交通委信息显示，上半年全市电动汽车共完成上牌382辆，已签约或接受预订的不足600辆。而就在本月，第三次摇号申请电动车的人数，也比上期减少了近三成。

为了打破这种尴尬局面，全国各地掀起的新能源新政一浪高过一浪，尤其是针对充电桩建设，扶持力度尤其大。然而自建充电桩口径的放开，却并未如人们预想那样顺利，北京“109份申请仅8人成功”的结果，给人们泼了一盆凉水。这不禁让人疑惑，建个充电桩，真有这么难吗？

难跨物业坎

家住北京右安门的车主熊进，前不久刚刚入手了一辆2013款荣威E50。但家和公司都离公共充电桩远，4S店又在中关村，去哪儿给车充电，就成了他每天面对的难题。

几周前，在国家电网将“个人自建充电桩”管控放开、北京市公布自用充电设施建设流程之后，熊进似乎看到了问题解决的希望。然而当他将4S店出具的购车充电条件确认书、固定车位产权证明等材料拿到小区物业盖章时，却碰了壁。“物业说小区现在还不具备给个人建充电桩的条件，不给盖章。”熊进一脸无奈。

“老旧小区居民基本供电有时还不足，再建充电桩压力确实有点大。”熊进所在小区的物业负责人告诉作者。该负责人还表示，即便是过段时间增容以后，随着用电高峰的临近，首先确保小区内近800户居民的基本用电，才是最重要的。

根据不少车主反映，按照目前公布的《北京市示范应用新能源小客车自用充电设施建设管理细则》(以下简称“细则”)，新能源小客车的生产企业或4S店，仅仅只负责充电条件确认、充电设施建设等问题，至于与物业、居委会等部门的协调，并无足够的发言权，真要想获盖红章，还得自己去磨嘴皮。“街坊邻里的，也不好撕破脸皮把话说绝。即便有政策扶持，还是会卡在物业这道槛上。”熊进对作者说。

难寻“保护伞”

家住朝阳北路的李晴对熊进的遭遇颇有同感，细则公布前，纠结数月之久的她刚刚转手处理掉自己的电动车。“明明是国家重点扶持的新能源汽车，但真用起来却像是无人过问的野孩子。”李晴无奈地对作者说。

对此，作者查询了“北京市小客车指标调控管理信息系统”。从公告栏、办事指南、政策咨询等窗口都可以看到，虽然“细则”已经公布，但其中对于新能源小客车充电桩的申请流程并未作出特别说明。而在市科协和住建委的相关网站上作者也并未看到。如果物业不支持，究竟该向哪个部门什么渠道反映情况？看似有型的“保护伞”却因为相关渠道未打通，变得名不副实。

“每个人都从自己的环节上简单应对，却忽略掉这必须是一个整体配套。”资深媒体人张春蔚在接受媒体采访时表示。而在不少车主看来，即便这把“保护伞”能够最终得以建立、形成配套，但仅从规定的“拉黑”“整改”“信用记分”等惩罚手段来看，其究竟会对物业等“设槛单位”起到怎样的效果，却同样是个未知数。

“拉黑和扣分等等手段对物业到底会造成多大影响，而不拉黑、不扣分又会对物业产生怎样的激励作用，这些都应该有一个具体可见的奖惩细则。”汽车业资深分析师贾新光表示。在他看来，这样一把“保护伞”如果不能做到收放自如，根本不可能将充电桩真正带入各个小区，使用新能源车更无异于痴人说梦。

难过心理关

作者在走访不少小区时发现，物业负责人用来搪塞车主、最常听到的一句话就是：“咱小区可就你一人装。”更有小区物业上来就用一句“500户只有你1户装啊？”，给申请者先来个下马威。而迫于中国人特有的好面子和“谦逊”，最终绝大多数电动车主只得无奈收回自己几百分之一的权利，自建充电桩的心理防线也被彻底击碎。

而在近期举办的北京、重庆等地车展上，不少消费者在面对眼前的新能源车时都纷纷表示，周围的朋友和同事未能形成使用规模，这让他们难以跨越自己的心理关。而对于那些已经购买新能源车的车主来说，邻居、物业的另眼相看，更是让他们觉得多一事不如少一事，公共充电桩能将就就将就吧。“充电桩要"入户"，还是新能源市场要"入心"的问题。”贾新光表示。在他看来，充电设施和电动汽车其实是相互影响的关系，消费者使用电动汽车的不自信，在很大程度上降低了社会资本介入充电设施市场的信心。而充电设施网络建设的不健全，更会浇灭消费者的购买热情，加剧消费者的不自信，从而形成恶性循环，进一步制约充电桩的入户、入心。

“充电设施市场的投入还将以民营资本为主，至于如何调动民营资本的积极性，就要看接下来"上面"的政策了。”国家电网公司一位不愿透露姓名的消息人士告诉作者。该消息人士认为，不管先有蛋，还是先有鸡，要打开局面，还是应由国家迈出第一步。

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