近日，工信部在北京召开新能源汽车推广交流会议，清理地方保护政策，要求地方政府原则上不能有企业准入和产业准入的独立目录，即人们通常说的“小目录”。笔者为之叫好的同时，也认为光靠清除“小目录”难破地方保护。

地方保护一直是限制新能源汽车市场化推广的严重桎梏。为此，国家有关部委召开多次会议，发了很多文件，想破除这一“坚冰”。然而，上有政策，下有对策，最终收效甚微。清除“小目录”虽然可以打破看得见的藩篱，但地方政府还可以出台其他新办法保护地方利益。

要清除地方保护对新能源汽车示范推广的阻碍，还得从根本利益上着手。地方政府为何要设置“小目录”？利益是驱动力。新能源汽车存在技术瓶颈，初期推广需要财政资金补贴。我国对新能源汽车的支持力度非常大，不仅中央财政补贴金额高，而且地方政府基本上按照1∶1的原则给予补贴，这意味着地方政府需要拿出大笔资金用于新能源汽车示范推广。

从税制结构可以看出，消费终端城市从新能源汽车示范推广上很难获得利益，这就容易造成地方政府拿出的真金白银只愿意补贴本地生产的新能源汽车。笔者建议，取消地方政府补贴新能源汽车，全部改由中央财政承担。有人会说：中央财政根本负担不起。对此，笔者也做了深入调查与思考，认为在汽车行业引入碳排放制度能够解决这些问题。一位汽车界技术专家告诉笔者，按照2015年油耗限值“红线”6.9升/百公里计算，一辆私家车每公里碳排放155.526克。笔者曾进行过汽车消费调查，我国私家车平均每年行驶里程约为2.1万公里，一年的碳排放量为3266.046千克。目前，北京、上海、广东、天津、湖北、深圳和重庆等地区正在试点碳交易，按照50元/吨计算，一辆私家车碳排放费用约为163.3元。2013年，我国乘用车销量为1792.89万辆，照此计算，传统汽车每年应该缴纳的碳排放费用为29.28亿元。这个数字与新能源汽车示范推广3年来地方政府给予新能源汽车的补贴金额相差不大。

目前，传统汽车数量占绝对优势，征收的碳排放交易金额足够补贴新能源汽车。如果引入碳排放制度，地方政府不再需要拿出大笔资金补贴新能源汽车，没有利益外流，也就没有必要设立门槛阻碍外地新能源汽车流入本地了。

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