要豆种豆、要瓜种瓜是正常“投入产出”的产业逻辑，而中国新能源汽车产业发展规划把2015年的销量设计为50万辆，2020年为500万辆，但2013年却连2万辆规模门槛都过不了，变成了“种瓜得豆”的扭曲结局，只能说明当初端出新能源汽车产业的概念无非就是有关部门想实现“弯道超车”的宏伟理想，并没认真去考虑分析过市场能容纳什么产品与消费者能接受什么产品。

当一个产业规划是出于有关部门为了追求一个政绩形象来驱动，个别部门又担忧大部制改革下的本部门可能会被归并消失，而刻意炮制出一个“高大上”的产业规划以凸显本部门机构存在下去的必要性，就难免出现产业导向与市场结果的满拧的败局。这种放卫星式的拍脑袋决策，不可能得到市场的真实回应。各种配套措施跟不上，又使得新能源汽车产业进入一滩又一滩的泥沼。

补贴变成地方割据

为了实现新能源汽车产业的政绩目标，把所有车企都轰到一个政策笼子里，强制用行政措施把车企的新产品导入和产能扩大投资的审批与做新能源汽车捆绑挂钩，使得本不想做新能源汽车的车企只得敷衍应付，采取一些讨巧的捷径弄出“贡品”忽悠，造成中国“村村冒烟”大搞新能源汽车的大跃进式繁荣假象，把美国、欧盟都惊着了。本来尝试做新能源汽车的车企应是个别财力、综合实力雄厚的车企，搞新能源汽车是一项财务与市场风险很高的业务，不是任何车企所能承担的。

为了推进新能源汽车产业发展，必须施以财政补贴的甜头来提高车企的积极性，可中央财政专项补贴的预算额度有限，无奈设法让地方财政也介入专项补贴，孰不知这招出来导致让各地政府“门槛林立”，必然自家奶喂自家孩儿，阻挡了有竞争力的新能源汽车在全国各地的顺畅流通；被迫再推出相关政策来迫使地方政府对新能源汽车的采购量出让30%给外地车企的产品，地方政府再玩起猫抓老鼠的游戏，编制当地对新能源汽车的采购目录，用自定的“技术标准”门槛来阻挡外地产品的“入侵”。不但中原难逐鹿，市场诸侯又割据，优者不能胜出，强者不能称霸。

以上所采用产业政策和补贴政策的两主招，使得新能源汽车产业“出师未捷身先伤”。另外，两级财政补贴直接受益者全是车企，而决定新能源汽车产业生与死的关键因素不在车企，而是在电池供应商技术瓶颈怎样能不断被突破。因此，本来“好钢用在刀刃上”的补贴实施对象应该是以电池企业为主，车企为辅，本末倒置的补贴结果让车企喝原奶、电池企业喝稀粥，减缓了车用动力电池的技术进步的速度，反过来也困住车企的新能源汽车市场化进程。

目标很多，思路混乱

现在回顾一下中国搞新能源汽车的目的与意义何在，多年前最先提到的是有关保障国家能源安全的应对之策，后来又成了汽车产业承载“弯道超车”的理想筹码，最后在2012年的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》中做了面面俱到的表述：“加快培育和发展节能汽车与新能源汽车，既是有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略”。若无新能源汽车的市场规模一切皆空。

汽车工业面临的挑战与出路就是要解决三大问题：节能、环保与安全，新能源汽车本身并不与节能划等号，通过车用能源的转换倒是提供国家能源安全的一种解决方案；同样，新能源汽车也并不与环保直接划等号；对于纯电动车是否环保，要看二次能源的电力是出自何种一次能源；即便充电来自煤电，也要看来自峰电还是谷电；对于纯电动车是否节能还得看车身的风阻系数如何减低，车身的轻量化设计如何实现，制动或减速能量回收效率与电机效率如何提高。同样对于新能源汽车类别中的另两种插电式混合动力汽车和增程式汽车，除了与纯电动车同样的技术提升要求外，它们的发动机部分与传统汽车一样需要节能与环保的改善。所谓的新能源汽车并不因冠以“新能源”而多了一层光圈，也不是解决汽车工业出路的“神器”，更不能编成汽车产业的“神话”，它与传统汽车产品一样需要不断优化和完善才能达到节能与环保的要求。

即便是以最重要的国家能源安全的名义搞所谓的新能源汽车，那么思路也是应该是聚集国内行业内外技术力量聚焦在攻克动力电池的技术瓶颈上，一旦电池技术有了显著突破，随时可以转换到新能源汽车的产业化和规模化上。问题是现在电池商业化的技术瓶颈尚未突破，就匆忙驱使各家车企都去造所谓的新能源汽车，而消费者根本不可能接受不成熟、不可靠、不稳定和价格更高的的新产品。

当新能源汽车产品本身还处于缺乏商品力状态时，还劳民伤财、声势浩大同期大搞几十个城市应用试点，本来中国各大城市格局基本雷同，选东南西北几个试点城市足以堪用，一窝蜂搞示范城市就失去了试点的特点。更有甚者，谁都知道新能源汽车最基本的推广应用条件是必须同步配套一定规模的充、换电社会基础设施，当造新能源汽车的产业发展规划出台时，并不见专属为新能源汽车配套的社会基础设施建设的发展规划出台，目前少量新能源汽车生产出来后，应用时就遇到了配套基础设施的新瓶颈，如同孔雀只顾展现正面艳丽的羽翼而不顾不美的后腚。

新能源汽车不过是一种技术模式的储备

说到底，新能源汽车唯一值得搞的最充分理由就是为国家的能源安全留个后门，与节能环保没有直接因果联系，而欧美车企探索传统汽车以外的技术模式是因节能与环保法规不断严苛所致，我国搞新能源汽车的目的旨在借此“弯道超车”，实现另辟蹊径做成世界汽车产业强国梦想，不同的产业动机将导致不同的结果。新能源汽车充其量不过是一种技术模式的储备，根本不是市场应用上的当务之急。我们把电池等关键技术攻关完成后甚至可以备而不用或者维持小规模试用。一旦中国能源进口通路全被切断，车企立马可以转换到电动车的大规模生产上，就像二战时苏联、美国把汽车厂和拖拉机厂都转产到生产坦克与装甲车等军需上。世界的石油尚未用竭，世界大战的阴影八字没一撇，我们为何急于先用掉本国储藏的宝贵煤炭资源发电来驱使电动车行驶？我国蕴藏的锂金属矿源又能支撑多大规模的用于各种车用锂离子电池的生产？

回望改革开放36年中的中国汽车产业发展历程，其中有30多年过度依赖合资模式来支撑乘用车产业，严重缺位本国发动机、变速器等关键部件自给能力的养成，忽略对本国零部件产业的培育，以致多家自主品牌车企崛起后很长段时间要依靠三菱发动机来支撑，只能遴选在华的国际供应商做主力配套；当汽车产业必须向节能与环保转型时，我们坐失了攻克混合动力和清洁柴油发动机的重要阶段，舍近求远、好高骛远、移情别恋到所谓的新能源汽车上；既没有攻占国际上电动汽车的技术高地，也没有做成本国电动汽车的市场规模，又丢失了传统汽车市场阵地上的节能环保技术的制高点。

缺乏科学民主的汽车产业发展的决策机制，以产业短期利益为着眼点、以政绩工程来主导产业发展方向，当各种内外因素制约困扰了自主品牌群体的快速成长时，却听闻把没唱响的“弯道超车”旧梆子变调成了高亢的“汽车强国”新秦腔。

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