最近，科技部等四部委联合出台了2013-2015年的新能源汽车补贴政策，对于新能源汽车产业，尤其是电动汽车产业有识之士振奋不已，此次新政出台，明确了补贴政策和目标。新政在过去老的补贴政策上虽然有了很大的改进，但笔者认为，中国电动汽车市场依然面临如下挑战：

　　地方政府保护未根本解决

　　为了应对地方保护政策，新政规定必须采购外地品牌车达到30%，但中央政策要求地方也出台配套补贴政策。比如，中央给与纯电动大巴补贴50万元/辆，科技部要求地方政府也要相应补贴纯电动大巴50万/辆，这样地方政府就要算一笔经济账了，如果补贴1000辆纯电动大巴，纯电动大巴市场售价200万/辆，其中当地就要从财政中拿出5个亿补贴，加上国家补贴5个亿，再加上购车10个亿，共计20个亿，如果是自己城市的车企，支持一下企业的发展未必不可，如果不是自己城市的车企，而采购外地的品牌大巴，那么这20个亿，将会流失到别的城市中。比如深圳和北京，这两个城市都在支持自己城市的品牌电动汽车，即使本地区的电动汽车技术和续航里程不过关，也绝不采购外来的品牌，别的品牌根本无法介入，不是在一个公平、公正、公开的环境中支持电动汽车的发展。同时做得好的企业为了想进入这个市场，也只能再追加投资，比如国内一家企业为了进入天津市场，天津市政府为了招商引资，答应把市场和补贴给与这家企业，但条件是这家企业必须在这里建厂;到了北京，北京市政府也是优先支持本地企业，如果要参与北京市场，那就必须是北京本地的企业优先，所以这家企业即使在天津建立了组装厂，也必须考虑在北京建立一个同样的组装厂，把财政税收和业绩留在当地，于是乎企业疲于应付投资，为了获取当地的资源和市场，也必将重复建设，重复投资，终将造成产能严重过剩，另外一些财力不雄厚，没有电动汽车生产企业的城市处于观望状态，没有推动电动汽车的原动力，造成了电动汽车地方保护主义，严重阻碍了电动汽车的发展。因此，建议现行电动汽车补贴政策进行适当调整，由国家实行招标补贴，同时不要求地方政府实行配套补贴(实行自愿补贴);即使地方政府要补贴，必须在国家统一招标获得补贴电动汽车名录中的品牌一视同仁，无论是本地的还是外地的，如果地方政府只是单纯补贴给本地企业，而不给予外地品牌的企业补贴，国家有权取消其国家补贴，以示惩罚;同时国家要确定一个中长期(5-10年)扶持电动汽车的发展目标和补贴总金额，实行全国统一招标，将补贴车辆数量逐年递增，将单辆车补贴费用实行逐年递减的方式，最终取消全部补贴，通过优胜劣汰，实现真正的电动汽车市场化竞争格局。

　　”身份证”依然没有解决

　　我们知道汽车厂家异地建厂需要汽车生产资质，通常比喻为汽车身份证，如果没有这个身份证，汽车企业是不允许到市场流通的，由于这几年中国汽车工业发展迅猛，2012年汽车生产达到1927万辆，汽车消费也达到1930万辆，汽车工业成为我国经济发展的重要产业，但政府也担心地方建立以燃油为主的汽车厂投资过热，因此早在两年前就关闭了汽车身份证的派发，老的继续使用，新的不再发放，这就造成了新能源汽车，尤其是电动汽车没有身份，目前只能依靠自己的品牌和燃油汽车的身份证生产电动汽车，如果要到异地投资兴建电动汽车厂面临两种情况，一种是和当地老的品牌合作，成立合资公司，利用其资质生产电动汽车，这就拉升了那些快要倒闭，甚至已经停产而拥有汽车生产许可证的老牌企业的价码，从而间接提高了纯电动汽车制造商的成本，另一种就是等，等到国家出台关于新能源汽车的相关产业政策，也许会对新能源汽车网开一面，派发身份证，但目前遥遥无期，因此当前一些具有优势的电动汽车生产商即使想投资，也找不到合适的身份证，因此尽快建议国家在发展新能源汽车牌照网开一面，鼓励和支持有实力的企业生产电动汽车。

　　企业博弈充电装置

　　电动汽车是国家战略，特别是国际油价不断高企之时，电动汽车未来发展前景非常广阔，如何在此产业中分一杯羹，是参与这个行业企业思考的重要问题，电网公司作为电动汽车重要的能源供应商，理所当然要有话语权，充电桩和充电站就成为了争夺的主战场，电网公司早早就开始布局，在中国电动汽车行业标准还没有出台，电网公司就按照自己的标准在北京等多地建立充电站和充电桩，跑马圈地，花了不菲的代价装起来，结果市面上的几款电动汽车却无法与其介入，中看不中用;另外电网公司以电力安全为由，在充电站的设计施工方面实现垄断，收取高额的建设费，无形中增加了电动汽车运营成本;老牌的石油公司一方面由于与自己的燃油汽车发生冲突，另一方面也搞不定电力公司，对于投资建设充电站和充电桩也是阴奉阳违;电动汽车生产商和民间资本进入充电站和充电桩运营要过电网这一关就困难重重，如何实现共赢，实在需要很长的路来探索。正确引导电网公司、电动汽车生产、民间资本和谐共处地进入未来的电动汽车的运营是一个非常重要的课题。

　　现行补贴政策制约应用积极性

　　有数据显示：我国城市公交保有量50万辆，平均8年更新，每年需求量将近6万台，基本上是以燃油公交为主，公交路线基本稳定，每天公交汽车跑的里程也基本一样，很容易计算电动大巴和燃油公交的耗能，并且很容易计算出经济成本;由于涉及民生，各个城市都优先发展公共交通，因此各地方政府在燃油车的油价方面实行补贴政策，公交人士告知：公交公司的每升柴油基础价为3.5-3.8元，在此基础上市场上浮油价部分政府实行补贴，全国公交公司燃油车一年的补贴将近900亿元，这里包括他们退役或者即将退役的公交在内的隐性补贴收入;如果更换电动大巴，就会牺牲燃油汽车的补贴，从而影响公交公司的收入和小金库;另一方面由于很多公交公司处亏损与补贴状态，即使对电动大巴感兴趣，但对于投资两百万一辆的电动大巴也是心有余而力不足，短时间内如果政府没有明确的政策出台，调整现有的燃油公交补贴政策，那么对于城市电动大巴更换，很多公交公司也只能处于观望状态，并不积极主动参与。因此建议政府实行公交公司燃油补贴，可以老政策老办法，新政策新办法，老办法就是现行的政策不变，新办法就是购买了电动公交与燃油汽车在同一个线路和距离进行比较，通过电节省下来的每公里油耗实行相同补贴，也不要占用老的燃油车的补贴指标，公交公司一方面实行燃油公交的补贴继续进行，另外一方面又额外获得了电动公交的补贴，这样提高了公交公司推广电动公交的积极性。

　　现行补贴政策制约农村机会

　　目前，出台的电动汽车补贴政策主要在京津冀、长三角、珠三角等特大城市执行，在中国中小城市，甚至农村对电动汽车补贴还没有实行，可能主要考虑，这些大中城市财力，中小城市不具备这样补贴，因此主要在大中城市推广，但这有很大的局限性，如电动汽车各家品牌发展的技术路线不一样，比如电动汽车续航里程不一样(满充满放)，有开发100公里的，有开发150公里的，也有开发300公里的，甚至像美国特斯拉开发出480公里的跑车，市场定位和需求不一样，因此笔者认为，定点的特大城市补贴，极不公平，尤其是对于农村市场不公平，笔者最近了解国内一款小汽车续航里程160公里(耗电19度)，市场售价15万元，政府能够实现补贴5万元，那么这款纯电动车在农村和城乡结合部推广具有非常实际意义，首先农村有市场需求，一部分富裕起来的农民，对于原来的三轮农用车也希望能够换一个四轮的小汽车，另一方面农村很多是一家一户，独立门院，可在院内直接安装充电装置非常方便，第三农村的活动半径主要在农村和城乡结合部，直径基本在100公里内，因此这种150公里的纯电动车很适合在农村推广，而目前没有推出类似于”家电下乡”的”电动汽车下乡”政策，制约了电动汽车在农村的推广和应用。

　　认识缺乏阻碍民间推广

　　传统汽车制造商，由于传统巨大的市场利益和庞大的劳动就业大军，普遍认为会威胁到传统汽车的市场利益，对于电动汽车的推广和创新也缺乏动力;而国际石油巨头由于涉及和威胁到石油供应和价格，对电动汽车发展也是嗤之以鼻，百般阻挠;对于普通的民众来讲，认为安全是第一要素，传统的油车经过100多年的发展，已经非常成熟，每天即使发生很多汽车事故，如爆炸、燃烧、碰撞等事故，也不会因为汽车技术问题而造成恐慌，从而让消费者放弃汽车驾驶。

　　电动汽车属于新生事物，触动了某些人的奶酪，因此，一遇到电动汽车出现事故，就煽风点火，添油加醋，检测结果还没有出来，就主观认为电动汽车不安全，技术不成熟或者不适宜推广等等，如果遇到爆炸就更不得了，正好可以抓住这个机会借以打击电动汽车的发展势头。而对普通消费者来说，他们并不知情电动汽车的实际情况，电动汽车被严重妖魔化，阻碍了电动汽车在民间推广的进程。

　　因此，电动汽车生产商、媒体、政府、研究机构等如何客观、公正、公平和公开在民间宣传和推广电动汽车科普知识和认识电动汽车并非洪水猛兽尤为重要。

　　商业模式模糊不清制约发展

　　电动汽车作为新生事物，在全世界包括美国都在补贴电动汽车，中国也不例外，但作为商业化发展的产物，从可持续发展的角度来看，必须要有自己的商业模式，由于电动汽车发展技术路线百家争鸣，电动汽车的市场又处于初级开发阶段，电动汽车的成本不是很明朗，因此，相应的电动汽车的商业模式也是模糊不清;目前各家根据自己的电动汽车实际成本情况，构建自己的商业模式，但还没有形成普遍的共识，到底如何做?实际上也是在摸索过程中。

　　顾名思义，商务模式就是怎么赚钱，电动汽车，政府不可能一味实行补贴政策，如何实现市场化的竞争格局，与传统的石油汽车竞争，商业模式尤为重要，目前全世界按照续航里程和技术路线有几种模式供参考，一种是以美国特斯拉的打造高端品牌和时尚科技模式的纯电动跑车高端路线，在美国主要消费对象为美国硅谷精英和美国中高阶层，报表显示今年已经开始盈利，高端跑车+时尚科技品牌+政府适当补贴进入市场;另外一种是以日本的丰田普瑞斯车型为代表的油电混合动力汽车的大众路线，针对的是普通好奇和务实消费者，数据显示全球销量超过500万辆，完全走市场化道路实现盈利;第三种以中国比亚迪纯电动汽车走出租车公司和公交公司的商业机构路线，据分析，比亚迪的深圳鹏程纯电动车公司今年已经实现盈利，以出租车公司和公交公司为消费对象，通过设备租赁和类似合同能源管理模式实现利润分成的模式实现盈利;电动汽车商业模式虽然好消息不断，但目前真正形成全球商业模式，有待于观察。

作者为中国能源投资网CEO 

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