媒体披露的新一轮新能源汽车补贴政策中提到，中央补贴将从通过销售地政府发放补贴，调整为直接通过销售企业所在地政府发放补贴。业内有评论认为，这种中央直补的方式有利于打破地方保护。但笔者认为，即使中央直补实现，地方补贴取消，地方保护仍然无法打破。

　　地方保护是论及过去三年新能源汽车推广时的高频词，被看作是阻碍新能源汽车发展的关键原因之一。打破地方保护，营造开放的市场环境，是新能源汽车发展的必要条件之一。

　　上述直补能打破地方保护主义的观点认为，补贴是造成地方保护的罪魁祸首，因为地方政府不愿将来自中央的补贴款给予外地车企。同样，此前也有人建言，应当取消地方补贴，因为地方政府不愿将从地方财政中抽出的资金”哺育”外地车企。中央直补加取消地方补贴，是很多人为打破地方保护开出的药方。

　　但结果只能是事与愿违。原因在于，公共领域是新能源汽车发展初期较易推广的领域，此前全国数万辆新能源汽车基本集中于这一领域，其中包括公交车、出租车、环卫车等车型。这一类车的采购大多是地方财政埋单，采购的对象基本都是本地车企。我们可以看到，北京、深圳、杭州、新乡等城市电动出租车均采用本地或本省车企的车辆;杭州即将开展的电动汽车租赁项目也是由本地车企提供;深圳纯电动公交车订单也分给了两家本地车企。

　　一位试点城市新能源推广工作负责人数月前在一个行业论坛上的言论至今令笔者记忆犹新：”只要企业的车能卖得出去，就能拿到补贴。”但问题在于，目前新能源汽车在私人领域很难有销量，公共领域的订单又全部给了本省企业，表面上补贴一视同仁，实际上地方保护严重。所以，地方保护的着力点，是新能源汽车的采购环节，而非补贴的申请、发放环节。

　　因此，不管中央补贴发放方式如何，无论地方补贴取消与否，都无法改变公共领域市场留给本地车企的局面，也就无法打破地方保护。

　　若想打破地方保护，需要出台有效的方式，让新能源汽车采购更加透明和公平。真金白银的补贴固然诱人，但营造公平的市场竞争环境益处更大。如果政府采购能保证有效竞争，企业就会重视、提高产品的质量和性能，新能源汽车就不会只停留在有限的公共领域，而是会成为私人消费者的选择。

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