新一轮新能源汽车推广政策有了明确消息。9月7日，在第9届”中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”上，科技部部长万钢表示，国务院已经正式批复新一轮的新能源汽车示范推广方案，四部委正在制定实施细则，将不日正式启动。新一轮的国家支持政策是在总结第一阶段推广的经验和不足之处的基础上制定的。

　　那么，第一阶段推广的不足之处都有什么?笔者越俎代庖，尝试回答如下。

　　从2009年到2012年底的第一阶段新能源汽车推广，主要分两部分：第一，25个城市实行”十城千辆”工程，在公交、公务、出租、邮政、环卫等公共领域推广节能与新能源汽车。第二，北京等6个试点城市推广私人购买新能源汽车。综合这两项推广政策的内容和结果，我认为不足之处有三。

　　首先，未能突破地方保护主义的藩篱。

　　在上一轮推广政策中，制定者对地方保护主义有所防范。在节能与新能源汽车推广政策中，要求示范推广单位必须采取招标方式，择优采购节能与新能源汽车。在私人购买新能源汽车试点政策中，要求地方政府建立有利于公平竞争的开放市场环境，不得对补助车辆实施品牌、车型、产地、经销商等限制。

　　但在实际操作中，地方政府却对外来企业设置了或明或暗的限制。比亚迪为了卖车而频频在各地建厂，即为明证。比亚迪在深圳、西安、长沙均建有生产基地，又在天津、昆明合资或合作建厂，另外还在和北京、广州、成都商议建厂事宜。这些都是为了比亚迪的电动公交进入当地市场。比亚迪内部人士甚至称，未来，在国内所有的一二线城市，比亚迪均将投建组装厂。为了打入当地市场，不惜当地建厂作为”买路财”，可见地方政府对外地企业的排斥程度。

　　在乘用车领域，地方政府设置的新能源汽车补贴试点车型标准，也常常照顾本地产品。比如目前进入上海试点车型名录的共有6款车，但上海经信委明确有地方补贴的，只有上汽E50和上汽通用的Springo。

　　新一轮补贴政策调整后，中央将直接补贴车企。但是此举未必能解决地方保护的问题。在公共领域，购买新能源汽车的都是国有企业，有照顾本地企业的自觉。即便中央直补车企，在采购权由当地政府掌控的情况下，仍难避免地方保护主义的问题。在私人消费领域，地方政府本除了申报和审查流程，还有地方标准等诸多手段限制外地企业。

　　地方保护是上一轮推广政策设计的天生缺陷。试点城市的选择和试点的目标，都考虑了当地新能源汽车生产企业发展的因素。在私人购买新能源汽车试点政策中，地方政府编制试点方案时，要提交当地新能源汽车研发能力、产业基础及推广应用现状。这就暗示了当地必须有新能源汽车的研发能力和产业基础。而在试点方案的总体目标中，试点城市也被要求设定拉动新能源汽车产业的目标。因此，地方政府必然要考虑当地新能源车企的情况。中央政府防止地方保护的其他政策，只能装点门面。

　　地方保护主义的存在，阻碍了优质新能源汽车产品的扩散，也就会在整体上拖慢新能源汽车的推广步伐。如今，工信部认可的新能源汽车有600多款，但销量过千的屈指可数。应该尽快让这些车型在市场上优胜劣汰，加速资源向更高效的企业集中，从而降低成本，扩大销量。

　　其次，上一轮推广未能激发私人消费。

　　截至去年年底，全国有27800多辆新能源汽车，大约只有4400辆为私人用车，仅占约15%。究其原因，并非购车补贴不够多。以北京E150电动车为例，厂家指导价为24.98万元，国家和地方各补贴6万元，补贴几近一半。在这样的情况下，E150仍然少人问津。这说明，电动汽车的性价比和传统车的之大，即便有此高额补贴，也不足填平鸿沟。无论推广政策如何，企业研发、制造能力主要决定了电动汽车的技术水平和性能。这是上一轮推广政策，新一轮推广政策，甚至是任何一项推广政策的不足之处————新旧产品的替代，逃不过市场规律。

　　其实财政补贴取之于民，本不该轻易动用。因此，与其给予货币补贴，不如在购置、使用等环节，限传统车而放行新能源汽车，比如在限购城市实行电动汽车免摇号等，可能更能促进新能源汽车私人消费。

　　私人消费不兴，不论是国家制定的新能源汽车推广目标，还是能源危机的纾解、空气质量的改善，都不可能实现。更为关键的是，私人消费不兴，新能源汽车终究是个政策催熟的产品，没有自我的生命力。此项不足，是大不足。

　　第三，私人消费迟迟未能启动，还在于消费者担心充电问题。这也是上一轮推广政策的不足之处，即基础设施建设滞后。

　　大众汽车电动车项目负责人就说，中国基础设施、充换电设施建设方面落后，电动汽车推广未到其时。

　　上一轮推广政策中，中央财政对基础设施支持力度不大。在节能与新能源汽车推广政策中，中央政府和地方政府的补贴各有侧重。中央补贴重点在购置补贴，地方重点在相关配套设施建设及维护保养给予补助。在私人购买新能源汽车试点政策中，中央财政仍然侧重于购置环节，对动力电池、充电站等基础设施的标准化建设给予”适当”补助。地方财政则重点对充电站等配套基础设施建设等给予支持。目前，合肥、上海等地方政府已有较为明确的基础设施补贴政策，但由于中央没有补贴，地方补贴资金有限，难以起到明显的推动作用。

　　更为关键的是，上一轮推广政策未能对充电基础设施做整体规划，未能明确供电企业、充换电基础设施企业的角色和地位。结果，参与建设的主要只有国家电网、南方电网和普天新能源三家国企，总体数量过少，而且分布不合理，许多充换电设施闲置。

　　缺乏基础设施，再好的电动车也寸步难行，只能成为观赏品。因此，新一轮新能源汽车推广政策，应当明确基础设施建设的进入政策，明确供电企业的供电保障义务，吸引更多主体参与基础设施建设，铺就充换电网络，才能解决新能源汽车的后顾之忧。

　　再看这三点不足。第一点，政策红利易为靠近权力者所得;第二点，政策意愿难拗市场规律。这两点，即便修改推广政策，又能奈何?第三点，国有大企业把持资源和政策，欲借机延伸优势甚至垄断地位，政府必须遏制。此三项，正合政府应有所为，有所不为的道理。

　　新能源汽车行业的兴起，不取决于推广政策，也不取决于政府。但是，中国当前新能源汽车推广的主推手就是政府。如今新一轮推广箭在弦上，不得不发，惟望发必有中。这就是我代科技部部长举新能源推广政策不足的初心。列一分不足，其实是列一分期望。

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