随着石油资源的日益枯竭，节能环保的电动汽车正成为新的潮流趋势。然而传说已久的”电动车革命”短期内仍未能成为现实。尽管如此，低速电动轿车生产因为大的市场需求依然呈现出加速之势。

　　由于消费水平的差距，中国与欧美对于低速电动车的定义并不相同。欧盟对低速电动车的规定是：”在不含电池的前提下，小型低速电动四轮车的重量不能超过400公斤;微型低速电动四轮车则不能超过350公斤。这类车型在欧洲不必参加NCAP碰撞测试，不必安装气囊，但需要满足对轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件的要求。”

　　在国内，有业内人士将低速电动车定义为”续航里程小于80公里，最高时速不高于50公里/小时，依靠铅酸电池驱动，无法在正常公路上行驶且用于日常代步使用的电动车”。

　　低速电动车生产

　　与低速电动车相对应的高速电动车，价格大都在15万元以上，甚至有的达到20多万元，即便是享受国家补贴，但大部分人还是觉得价格偏高。而低速电动汽车售价在3-5万元，总使用成本不到传统汽车的1/4，得到了不少消费者的青睐。在山东、河北、河南、浙江等地一些城镇，节能环保低速纯电动汽车已经形成一定的规模，保有数量日益增长。未来汽车需求将达到9000万辆的规模。

　　独立汽车观察家、网通社社长李安定在接受笔者采访时曾表示”以前低速电动车行业在缺乏国家政策支持的情况下，通过地方政府的保护逐渐发展壮大，一直处于‘灰色地带’。”电动汽车应循序渐进、按照规律科学发展，今天的”低速”是为明天的”高速”打基础。目前中国的经济发展能力正好适合低速汽车的发展，如果政府允许放开未来中国还将可能成为电动汽车王国。李社长对于国内低速电动制造还是充满信心的，他说：”虽然有些低速电动汽车做工比较粗糙，而且并不是自主研发，仅仅是拼装，但这是产业升级前的必经之路。随着消费者对电动车的认可，国内的电动车也会更加专业化和精细化，自主研发将是整个行业的趋势”。据笔者了解，在低速电动车领域，大多数企业以购买拼装为主，而真正能够实现自主研发且将汽车四大制造工艺融入其中的企业更是寥寥无几，雷丁电动汽车便是其中一家。

　　从节能角度考虑，低速电动车也是目前国内市场最合适的代步工具。清华大学汽车工程系高级工程师林建表示”传统汽车的能源转化效率只有17%，电动车的效率是90%，即使考虑燃煤发电的效率损失，电动车的总效率也大于30%，约为传统汽车的二倍，节能效果十分明显”。以山东雷丁新一代自主研发电动车D50为例，百公里耗电仅需5元，单次充电行驶里程能达到200公里。而据说雷丁电动汽车在即将发布的车型中更是采用了72伏节能高效交流系统，大大拓宽了节能区间。林建在被问到低速电动车的市场前景时对笔者说：”目前国内三四线城市的消费能力还是偏低，而低速电动车的性能可以满足相当一部分国人的需求，比传统的汽车更有性价比优势，因此有非常大的潜在市场”。

　　在销量增长的背后，我们也应该清醒看到，国内的低速电动车技术水平有待提升。在关键零部件方面，极少像雷丁这样采用先进的交流系统，大多采用有换向器的直流励磁电机或直流无刷电机，以初级电路或简单模拟电路控制为主，没有先进的电机控制系统。

　　有业内人士担忧，发展低速电动车会导致电动三轮车、电动自行车带来的交通管理混乱问题”重演”：没有技术标准、没有牌照管理，随意闯入机动车道。目前相关政策法规确实还有待完善。在面对巨大的市场需求下，我们呼吁相关国家机构能够与时俱进地推出相应标准和法规，来引导整个行业步入产业化轨道，发展小型低速电动汽车并不仅是为了适应当前技术水平现状，而是具有更长远的战略意义。从现实角度来看，小型低速电动汽车是链接人们生活圈的交通工具，满足人们日益丰富的日常生活需求;从长远发展来看，小型低速电动汽车是推动我国电动汽车产业化、启动电动汽车大规模消费市场的极佳产品，可作为特殊区域、特殊用途、特殊人群用车长期发展。

　　当然，在未来政策的保驾护航下，庞大的市场需求是推动品牌前进的动力，而作为品牌本身，自主研发的科技实力才是成长的基石。在电动汽车产业发展日趋成熟的时刻，市场需求和技术实力二者缺一不可，希望广大的电动汽车企业做大、做强自己的同时，助力低速电动车市场驶入健康直通车。

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