中国工程院院士、世界电动汽车协会创始主席兼亚太电动车协会主席陈清泉近日接受媒体采访时表示，中国政府层面的电动车推广是从一线城市开始的，但在他个人看来，更合适的恐怕是在二、三线城市，甚至是城镇、农村，从小型纯电动汽车做起。

　　据中国科学报7月5日报道，能源不足，汽车数量上涨，相较于其他国家，中国对于电动汽车的需求更为迫切，因此，中国有潜力成为电动车王国。2009年初，财政部、发改委、工信部、科技部四部门共同启动”十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程，在北京、上海、重庆、武汉、深圳等首批13个城市开展节能与新能源汽车推广应用试点工作。此后，每年发展10个城市。每个城市都推出1000辆新能源汽车开展示范运行。但截至目前，”十城千辆”工程进展缓慢，2015年累计生产新能源汽车50万辆的规划很难完成。

　　陈清泉认为，尽管国家对于电动车行业的支持力度很大，但是从投入和产出的比较看，并不相称，真正能够进行市场化运行的电动车辆还很有限。

　　电动汽车应低速起步

　　电动汽车要实现市场化，首先当然要有好的产品，这主要取决于对于电池价值的挖掘。

　　然而，除非电极、电解质等蓄电池核心材料全都实现技术突破，否则，电池能量密度便无法得到提高。此外，已经投入使用的电池也还需要确保安全性、延长可反复使用的寿命以及降低成本等。因此，要想实现电池的大型化，大大提升续航能力，还有很长的距离。

　　”因此，受制于当前的续航能力，电动车最适合推广的领域是公交、出租车、短途物流。”陈清泉表示，这些车加在一起占汽车总量的2.5%左右，但是消耗的能源却占到30%，造成的污染超过整个道路交通的30%。

　　”对于老百姓来说，由于对当前电动车安全性能的信任度不高，选择余地较传统汽车少，因此，尽管政府给予一定的补贴，购买热情依然不高。”他解释，”而公交、出租车都由车队统一管理，车辆维护更方便。一旦电动车在该领域得到锻炼和考验，才可能增加老百姓购买的信心。”

　　不过，此前，多地电动出租车司机反映，平均每天需要换电4-5次。中国科学院物理研究所研究员黄学杰认为，这可以考虑先向物流用车方向推广，现在的网购发展很快。与出租车相比，向客户送货的物流车每天基本都有固定的路线，每天要跑多少里程是可计算的。而且晚上基本都有固定停车的地方，充电方便。”这更加符合我国的国情，更容易将电动汽车产业推动起来。”

　　尽管，政府层面的电动车推广是从一线城市开始的，但在陈清泉看来，更合适的恐怕是在二、三线城市，甚至是城镇、农村，从小型纯电动汽车做起，距离短、速度慢。

　　中国工程院院士、著名汽车专家郭孔辉也是这种观点的支持者。他告诉《中国科学报》作者，中国目前的汽车保有量是1亿辆，但是人均保有量与欧美国家相差一半。”这并不代表我们要继续在大城市增加汽车保有量，从环保和城市交通承载能力来讲，我国的大城市也不可能增加更多的私家车了。”他说，”但是如果我们把相差的这一半人均汽车保有量放到二、三线城市甚至农村去发展低速电动车，空间就很大。这也符合目前我国的技术条件。”

　　而且，郭孔辉说，农村加油站少，但是家家户户都有电，完全可以实现在自己家充电。而且白天用车，晚上充电，利用的也刚好是夜晚现在基本被浪费掉的低谷电。

　　政府提供平台打造产业链

　　陈清泉认为，电动汽车的市场化还要依赖于好的商业模式和好的基础设施。

　　陈清泉提出了一种未来可能实行的商业模式。由投资公司向电动车企业投入资金开发生产电动车，企业将车辆免费交付给公交公司使用，公交公司则以每年节约的车辆运行及维护费用，作为支付给电动车企业的费用，电动车企业和投资公司再共享这部分节能效益。陈清泉告诉《中国科学报》作者，电动汽车的运行及维护费用大概只有传统汽车的三分之一。

　　事实上，这种模式比较接近当前新型的市场化节能机制合同能源管理，其实质就是以减少的能源费用来支付节能项目全部成本。

　　”而这种模式，必须由地方政府作担保。同时，政府需要提供一个平台，协调电动车市场建立起一条完整的产业链。” 陈清泉说，仅有好的电动车制造企业并不足以支撑起电动汽车的产业化，只有将车厂、电池厂、电力公司、公交、出租车公司、投资公司等各要素组建起一条产业链，才能帮助电动车行业完成这场革命。

　　在他看来，这场革命的关键在于利益集团的重新平衡。

　　”如果利益只集中在一部分，比如，现在政府给予的补贴主要集中在车辆制造厂，电池厂不服气，产业链就形不成。”他还指出，”有的地方补贴反而带来了地方保护主义，造成了不公平的竞争，同样不利于产业链的构建。”

　　充电站避免垄断

　　正在国外出席会议的陈清泉向《中国科学报》作者透露，瑞典有计划推出，电动车晚间充电免费，且可额外获得电力公司补贴的政策。他笑言，未来，电动车充电甚至可以变成一种”投资”。

　　目前，在国内，电动车充电站的缺乏导致的不便降低了人们对电动汽车的使用兴趣，而电动汽车实际运行数量低又反过来减缓了充电站的规模化发展。不过，能源央企还是加快了对电动汽车相配套的充电站的建设和布局。

　　陈清泉坦言，为了保证电网的安全可靠，能源央企的参与是必不可少的。例如，在一个普通小区，有几十辆甚至上百辆车同时慢速充电对电网没有影响，可只要有一两辆同时快速充电，电网就会崩溃。

　　”但是，能源央企的主要任务是制定游戏规则，而不是在将来垄断充电站。”他表示，根据目前的充电站、充电器的技术，民营企业有能力也有积极性建充电站，而且建设成本势必要比国企低。

　　他还透露，当前，有投资公司之所以反对国企垄断充电站，是害怕充电站建设的高成本最终会被转嫁到用户身上，从而降低它对用户的吸引力。

　　产业技术发展与环保并重

　　推动任何产业发展都要满足两个前提条件，安全和环保。”安全就是既要保证乘车人的安全也要保证别人的安全，这是政府要管的。”黄学杰告诉《中国科学报》作者，”而环保问题同样重要，不仅仅是车辆出行的环保，还要保证电池生产过程的环保，电池报废后回收涉及的环保问题到现在还没有引起足够的重视，感觉是有点晚了。”

　　郭孔辉告诉作者，因为环保问题，我国不提倡在电动汽车上使用铅酸蓄电池，而且铅酸蓄电池的单位密度容量低，无法发展高指标电动汽车。但实际上铅酸蓄电池的技术已经非常成熟，而且对于低速电动车来说，足以满足低速电动车的里程要求。

　　这实际上涉及到的是电池回收问题，”铅酸蓄电池的回收我们已经完全可以做到。”郭孔辉说，”但是，对于锂电池的回收，我们还不成熟。”

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