3个月前新一代国产普锐斯低价上市时，我的第一反应是亏损有多少，并认为丰田将不惜代价、义无反顾地开拓中国混合动力轿车市场，普锐斯将是开路先锋。如今，凯美瑞混合动力版上市，起价25.89万元，低的出人意料，再次表明了丰田死磕混合动力的意志。但问题是它会比普锐斯好卖吗?

　　混合动力在中国推广了多年，就是火不起来，原因很多，其中一个关键因素就是价格。较高的价格让普通的消费者望而却步，这在全世界都一样。于是，考虑到混合动力优异的节能环保效果，阶段性的政府补贴或税费优惠成了价格问题的解决方案，混合动力终于火了起来，1997年以来，累计销量已突破400万辆，但主要是在日本和美国。在日本，混合动力的普锐斯已成为销量最大的单一车型之一，混合动力甚至成了新一代凯美瑞全系车型的标准配置。

　　混合动力在国外的兴起给人一种印象，政府补贴必不可少，似乎没有足够的补贴，买混合动力就亏了。但中国的问题是，混合动力只能与传统动力的”节能车”一样享受区区3000元的补贴，而无任何特殊待遇，原因很简单：谁让混合动力的领导者是外企，更何况是日本企业呢?

　　这就形成了一个死结：混合动力虽好，但要成气候，就必须有足够的补贴，而在民族和国家问题上把名分看得比实际利益更重要的主管部门又绝无可能提供这种补贴。要解开这个死结，就只能靠丰田自己了，唯一的办法就是赔本赚吆喝，把本该由政府做的事情自己做了，花钱培育混合动力市场，买未来。

　　看看普锐斯和凯美瑞混动版的定价，就能看出，丰田已经开始这么干了。有消息说，普锐斯计划年销售3000辆，一汽丰田亏损1个亿。那么，凯美瑞年计划销售6000辆，会亏损多少?我广汽丰田得到的答案是”亏损一点点”。

　　这也不难理解，普锐斯是一款独立的车型，与其他车型共享的部件很少，国产化率极低，零部件进口关税成本很高;而凯美瑞混动版基于国产丰田销量最大的车型，国产化率达到60%，远高于普锐斯，成本相对较低，当然，至关重要的动力电池系统仍要被征收高达20%的关税，因为电池在有关部门看来还不算是汽车零部件，所以不能按通常10%的税率征税。

　　可消费者并不会因为你赔本赚吆喝就一定会买账。要使消费者动心，就要使其真正意识到混合动力的价值。

　　一年前，我试驾上一代凯美瑞混动版，以当时93号汽油每升7.85元的价格计算，凯美瑞2.4车型要行驶30万公里，才可省下8.7万元，弥补与2.4排量同等配置车型8万元左右的价差。如今，按广汽丰田的说法，凯美瑞混动版的售价只比同排量汽油版凯美瑞高出3.5万元，但以其5.3升的百公里综合油耗计算，如果一年的行驶里程在3万公里左右，每年可节约油费1万元左右，那么3-4年便可弥补其与汽油版的差价，之后就是超值享受了。

　　实际上，还可以再换个角度来看凯美瑞混动版的价值。有两辆凯美瑞，一辆配有一台135千瓦2.5升排量的发动机，另一辆配有一台151千瓦2.8升排量的发动机，而且扭矩高出的幅度更大，其他配置基本相同，后者作为动力最强的凯美瑞系列旗舰车型，比前者贵3.5万元，这算不上过分，简直是天经地义。其实，这个”2.8排量”是由一款2.5排量的发动机、电动机和ECVT无级变速系统组成的，就是凯美瑞混动版，只是尾标上没有像汽油版车型那样标明排量。更重要的是，这款”2.8排量”的凯美瑞油耗超低，行驶舒适性更好，油门响应更直接，相当超值。

　　但爱面子的中国用户特别看重轿车排量大小与车主地位高低之间的正比关系，而政府公务车采购的排量标准也强化了这种关系，尽管涡轮增压和混合动力等新技术的应用已经打破了这种关系。而在中国，如果条件允许，是买一辆更有面子的大排量车型，还是买一辆更环保且使用价值更高但很低调的车型，恐怕多数人都会选择前者，在中高级轿车上尤为如此。

　　宝马、奔驰和雷克萨斯深谙这种中国特色，所以提高了增压发动机和混合动力车型尾标上的发动机排量数值，比如配有3.0升增压发动机的宝马7系车型围标为740，配有3.5升发动机的奔驰S级混合动力尾标为400，配有1.8升发动机的雷克萨斯CT尾标为200，就连在尾标上最为保守的奥迪，也从今年开始在中国推出新尾标，将传统的排量数字改为与动力性能大小挂钩的数字，以取悦中国用户。

　　那么，丰田为什么不像雷克萨斯的混合动力车型那样，在普锐斯和凯美瑞混动版车型尾标上加入与其动力性能相当的”排量数值”?广汽丰田的一位日方高管称，我们就是要与雷克萨斯不一样。其实丰田大可不必和雷克萨斯较劲，雷克萨斯CT200混合动力每月卖出1000多辆，值得丰田合资企业学习。

　　混合动力的确是个好东西，政府没有优惠政策，就更需要企业在营销等方面多想些办法，让消费者能理解和认可混合动力的价值，让混合动力的市场热起来。(新华汽车特约评论员 何仑)

　　( 编辑/董海荣 )

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