一场演讲刚结束，人群就呼啦啦围了过来。递名片，加微信，约拜访。吴楠看上去有点懵，他客气地附和着各种要求，手里的的名片很快就被索要一空。

“两年前都没有人理我们”，他低声感慨。在吴楠诧异的时候，图森未来旗下的无人驾驶卡⻋⻋队，正运行在美国亚利桑那州和得克萨斯州的专线道路上。正是这项炫酷并且有望规模化商用的技术，让图森未来和它的合伙人吴楠成了不少人眼中的香饽饽。

这一幕并不稀奇。诞生于创业者和投资人热情中的自动驾驶热潮，自2016年以来猛烈席卷了这一产业的上下游。与多数的风口一样，夹杂着创业理想和财富愿望的参与者，纷纷被卷入其中。

但一开始，无人驾驶卡车并不是最受追捧的项目。吴楠说，当时这个领域还属于偏门。言外之意，想象空间更大的乘用车自动驾驶技术，才是各式玩家热衷的优先目标。相比略显沉闷的卡车，技术极客们似乎更乐于早日将科幻电影中的自动驾驶汽车搬下银幕。

没有人想错过风口——这是个号称万亿级规模的市场。于是，在自动驾驶勾勒出的商业前景撩拨下，亢奋、期待和焦灼等情绪四处蔓延。但商业化落地的艰难，也让一度踌躇满志的玩家们，深刻感受到通往无人驾驶之路的漫长和曲折。

跃进

以闪电式扩张开场的“自动驾驶热”，受教于Waymo和Cruise这样的先驱。Waymo源于2009年谷歌开始的自动驾驶计划，而Cruise在2016年被通用10亿美元收入囊中，成为后者旗下代表性的自动驾驶子公司。

这是两个激进的行业巨头。Waymo的目标是实现完全无人驾驶的出租车——它的CEO刚刚表示这种车已在美国亚利桑那州的部分地区上路；Cruise要做的，则是打算消除方向盘和刹车踏板，为厂商提供量产的自动驾驶系统套装。

在巨头的示范效应下，国内创业者很快入局。图森未来在2016年4月进行A轮融资，获得新浪微博基金投资5500万元。吴楠在参与领导了多个丰田汽车的自动驾驶项目之后，也投入了这股热潮。

资本尤其青睐那些背景亮眼的创始团队。2017年3月成立于深圳的Roadstar.ai，高管成员多来自谷歌、苹果和特斯拉等豪门公司。天眼查信息显示，在成立三个月后的天使轮融资中，Roadstar估值就达到3000万美元，而当时团队据称不过二十人左右。作为颇受投资者看好的公司之一，它甚至被认为有望成为无人驾驶专车领域的“滴滴”。

乐观者们认为，随着电动化催动汽车产业变革，以无人驾驶这一终极目标为代表的智能化，正在掀起另一场风暴。而由于起步阶段对技术人才的渴求，使得从waymo、特斯拉乃至百度自动驾驶项目等出来的人才一时大受热捧。

入局的整车厂商和互联网公司，纷纷给自己定下宏伟目标。按照美国汽车工程师协会（SAE）制订的分级标准，自动驾驶可分为L0-L5共六级。级别越高，代表自动驾驶的水平越高，其中L5意味着任何场景下都可以完全自动驾驶。不少自主品牌车企“夸下海口”，宣称2020年将实现量产L3级别（限定条件的自动驾驶）汽车，个别选手甚至表示将跨入L4级别。而多数互联网公司更为跃进，跳过L1和L2阶段直接从L3研发入手，这成为它们雄心勃勃的象征。

在2014年左右杀入自动驾驶领域的特斯拉，尤其以目标大胆著称。按照马斯克的计划，明年将通过远程OTA（空中下载）将软件更新至L4级自动驾驶汽车。特斯拉副总裁陶琳在2019世界智能网联汽车大会上表示，该公司的技术路线是通过摄像头（8个车载摄像头每秒可产生2300帧图像）、传感器、芯片以及中央电脑处理器，来模拟人的驾驶行为。“理论上人类驾驶员可以处理的状况，这套系统都可以完成”。

作为特斯拉自动驾驶技术的拥趸之一，理想汽车创始人李想认为，特斯拉在芯片和实时操作系统上都很领先。目前理想汽车所能做到的，仅相当于特斯拉早先推出的L2级辅助驾驶系统Autopilot1.0——功能之一是辅助自动泊车。至于更高级别的自动驾驶，或者说赶超特斯拉，在短期内仍然是一项困难的任务。

退潮

尽管在入局初期都信心满满，但无论整车厂商、互联网巨头，还是初创的自动驾驶产业链公司，现实进展却难言乐观。

在近期接受媒体采访时，李想坦言，实际上自动驾驶的很多玩家仍卡在L3级别，没有人做的很好，这一关并没有过去。“安全冗余做的不够”，例如摄像头、执行机构的刹车转向等都做的不够好，还有车规级的芯片技术也需要提升。

李想并不是造车新势力中唯一“泼冷水”的人。威马汽车合伙人闫枫也表示，其实所谓L1、L2和L3只是车企自我在意的技术指标，普通消费者不会去关心，车企最重要的还是能把产品卖出去。“现阶段L3级别很尴尬，L4更只是一个概念。当前应该做的，就是做好L2级别的高频应用场景，否则都是扯淡。”

滴滴自动驾驶业务相关人士告诉“商业人物”，自动驾驶的真正成熟大致需要三个阶段——技术成熟、商业成熟和法规成熟。目前，行业整体尚处于第一个阶段，技术还没完全成熟，大规模商业化也还没有开始。在未来一段时间，自动驾驶车辆造价依然会非常高昂，道路交通长期需要人工驾驶和自动驾驶并存。

在技术不成熟背后，关键是场景复杂对自动驾驶的制约。在阿里巴巴自动驾驶实验室主任王刚看来，单用一套通用算法很难覆盖复杂多样的交通场景，需要将多场景问题进行分解细化，并有针对性的解决。“自动驾驶的核心问题是解决与其他交通参与者的关系。如果都是静态场景，那么自动驾驶就没什么难度了。”他直言，假如针对一千种场景要开发一千种算法的话，对任何一个自动驾驶团队都将是灾难。

国内在法律法规层面对自动驾驶也仍然十分谨慎。例如，《道路交通安全法》《公路法》《保险法》等都鲜有涉及这方面的内容。除此之外，虽然部分地区已陆续开放有道路测试区域、颁发试运营牌照等，但自动驾驶汽车高速公路测试、载人测试以及地图应用等方面尚受到严格限制。

一位主机厂的销售人员表示，目前国内交通法规是不允许L3级别自动驾驶汽车上路的，因此市面上所有以此为卖点的宣传，“都是假的”。

这些似乎都意味着，要实现真正的自动驾驶仍十分遥远。对那些原本过于乐观的从业者而言，“车上除了底盘、座椅和外壳，其他都将被各式智能科技所占领”的美好愿景，短期尚难实现。

面对商业化落地困难的局面，原本一哄而上的行业热潮正迅速冷却。在吴楠的印象中，去年国内曾冒出一批做无人驾驶卡车的项目，甚至出现“无人驾驶卡车元年”这样的概念。但这些项目如今正在经历一场淘汰赛。而乘用车尤其是Robo-taxi的自动驾驶在短期内也无法落地，一些创业者和VC便开始寻求转型的机会。

“现在资本的投资热情已经下降。由于VC自身融资的难度较前两年加大，它出手就变得更加谨慎。在挑选自动驾驶相关项目时，就不太会投那些轮次相对靠前的企业，而是会投一些相对成熟、有实际应用案例以及能产生真实收入的企业。”吴楠对“商业人物”称，目前行业头部效应越发明显，不再是之前靠一个PPT就能轻松融到钱的情况了。谁在裸泳已经一清二楚。

滴滴CTO兼自动驾驶公司CEO张博也持同样判断。他在此前接受《财经》采访时表示，过去两三年整个行业非常火热。大量创业公司和大公司的独立部门都涉足自动驾驶领域，VC的钱也在大量涌入。但当前行业在变冷，很多曾表示今年或明年将量产自动驾驶产品的公司，根本就不可能实现。

分化

在商业化之前的“吸金黑洞”时期，能否获得更多粮草以备过冬，成为众多玩家迫切要解决的生存问题。

图森未来在9月份完成D+轮融资，获得新浪微博基金和鼎晖等机构在内的1.2亿美元投资。截至目前，其获得的投资总额约3亿美元。在概念光鲜的无人驾驶乘用车和出租车之外，物流行业、泊车场景和机场接驳等特殊应用，成为渐被接受和看好的突破口。

风口开始转向。小鹏汽车联合创始人夏珩近期在公开场合表示，真正的无人驾驶并不是非常必要。他认为，自动驾驶的方向将会是基于人机交互，也就意味着人始终会进行参与。只不过机器可以更好地识别人的意图，并扩大人的操作。在现场一张醒目的PPT上，他告诉台下的听众，泊车场景将作为小鹏优先解决的自动驾驶场景。

是继续推进不确定性的L3、L4研发，还是埋头L2和L2.5级别的实践，以及是继续憧憬自动驾驶乘用车前景，还是抢先在特殊场景商业落地，各路玩家可能正在进行不同的盘算。

上述滴滴人士称，未来一定时期内，个人购买自动驾驶车辆的意愿将比较低。更可能的商业模式，是通过滴滴这样的出行平台实现混合派单，让普通用户更快体验到自动驾驶技术。

吴楠也不是没有忧虑。虽然他预测自动驾驶后的成本能节约40%-50%左右，但目前图森未来的商业化仍只能局限在美国。只要国内不允许在高速公路进行自动驾驶测试，市场就很难有所突破。“从技术上看，大家都认为高速场景相对简单，想从这里突破。但事实上自动驾驶要比ACC（自适应巡航控制）等更复杂，需要大量在高速公路上测试才可以，这方面政策还没有放宽。《道路交通安全法》作为上位法，地方政府没有修订的话语权。”

中国工程院院士李德毅对此建议称，应在全国城际公路和高速公路开放特定时间、特定路段的特定车道，连通各地区测试场，允许自动驾驶车辆加入，和人工驾驶车辆混合运行。他颇为形象地说，如果无人驾驶不能像人一样具备学习能力，不能应对各种边缘工况，即使在公路上行驶了几百万公里，那也不能够获得驾照。

这些大声疾呼的呼吁者眼中，中国无疑将会成为全球自动驾驶的最大试验场，而每个人亦或会成为试验品。在上述2019世界智能网联汽车大会——这个汇集了传统车企、造车新势力以及自动驾驶新创公司的行业会议现场，有仍然满怀希冀的从业者，也有人开始寻求转向。不过相同的是，以往过于乐观的姿态，已经逐渐受到行业的审视。

2019世界智能网联汽车大会暨第七届中国国际新能源和智能网联汽车展览会

道理显而易见。自动驾驶的华丽新装，在穿了短短两三年之后并没有变得十分得体。相反，它还需要步骤繁多和进展缓慢的过程，并不断加以裁剪修正。只有这样，才能达到技术极客们畅想变革产业和人类社会的初衷。

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