当聊到电动车造型设计的时候，「无脸式」外观一定是被提及最多的。

「电动车的「无脸」非常鸡肋的区别于燃油车，貌似拥有了新的形象 ip，却没有完全颠覆传统车的造型，感觉新能源的时代需要一次彻底的革命」

这是某高校交通工具设计专业的老师对于电动车无脸外观的评价。如今汽车设计领域的从业者关注的点不再单纯留于外观层面，更多的是对新出行方式的探索。我们正处在一个大时代的变革期，就交通工具而言，我们马上要迎来高度电气化和 5G 时代，如此背景下的电动车只进行简单的造型改变，给以「鸡肋」的评价并不为过。

一个多月前我们在对现任通用集团设计副总裁进行采访时，他也表示了对于无脸式外观的不屑，并且矛头直指特斯拉。不过特斯拉方面则表示，无脸外观的主意还真不是他们最先提出的，随后把这口「大黑锅」又甩回给了通用。

阴差阳错间成就「无脸潮」

上世纪六十年代末，北美市场每加仑汽油已经卖到了 34 美分，随之而来的是环保主义者的未雨绸缪，石油危机的帷幕已经笼罩在这样一个车轮上的国家。同时，石油对于这片土地上的汽车产业来说，简直就是「遮羞布」。

原来的文章里我们也多次提到过，通用一直是走在技术革新前沿的车企。面对石油的红线预警，找可以做替代品的能源是当务之急。一百余年的交通工具发展我们也非常清楚，除了化石燃料提供的热能外，也只有电可以作为最终形式驱动交通工具。所以通用决定捡起四十年前被廉价石油逼出市场的电动车。

但这次通用并不想用普通的充电电池作为能量单元。受到 NASA 在宇航器中使用燃料电池的启发，通用决定在汽车上也尝试使用燃料电池。最初通用找来雪佛兰 Corvir 给燃料电池当作载体，但受制于空间的原因这个方案最终半途而废，换用一台面包车来搭载燃料电池。当时技术条件下，六座的车舱有四个座的空间被电池和储氢装置占据。

（Electrovir II 和燃料电池的 Electrovn）

通用最终将半成品的雪佛兰 Corvir 改造成了一台纯电动车，并命名为 Electrovir II 。巧合的是，Corvir 的定位是一台美国版的甲壳虫，同为后置后驱布局。所以 Corvir 的前机舱是空的，这也理所当然的让它的前脸是封死的造型。

虽然 Corvir 生来为了在北美市场上对抗大众甲壳虫，但它的名气远没有甲壳虫响，却成为了一个非常理想的电动车模子。前机舱的充裕空间正好成为了安放电池的最佳位置，封闭的格栅对于处在寒冷天气里和高速行驶中的电池来讲非常友好。

因为搭载电池和电机的原因，使得电动版比普通燃油版重了 800 磅，但是前置电池和后置电机的布局竟让 Corvir 饱受外界诟病的操控问题得到了完美的解决方案。

恕我直言，这是通用众多无厘头尝试中最成功的一个！

七十年代末，2.5 美元一加仑的油价让通用对于研发电动车更加执着，并发布了 Electrovette。同样是一款无脸式外观的电动 citycr，通用竭尽全力将这款车进行量产来缓解焦头烂额的处境。”In this cse we got serious”，通用的工程师甚至认为九十年代，电动车可以占到通用全部销量的 10%。当然，我们可以理解在重压之下「发射卫星」的工程师们……

他们希望另辟蹊径来抵抗石油危机的风暴，却让经济实惠的小排量日本车钻了空子。电动车对于当时的市场来说还是完全不成熟的选择。

再次让通用回归电动车领域的事件发生在上世纪九十年代，这次大规模研发电动车事件的主导者是加州政府。加州政府在当时颁布了一条法案，要求在加州销量前七的车企必须推出一款 0 排放的车型供消费者选择。丰田最早的电动 RAV4 也是因此事件诞生的产品，通用在此事件中则拥有主场优势，占据天时地利人和的它这次攒了个大招。

相信很多人都听过 GM EV1 的大名，EV1 的原型车 impct 在那个时代给人们带来的震撼丝毫不亚于现在的特斯拉。车重不到 1 吨，双电机配置让它的加速仅 7.9 秒，原型车甚至可以进行无线充电。

同样为无格栅设计的前脸和独特的悬浮式车顶，整体造型看起来像个乌贼。「刻意突出造型的不同来营造科技感并没有实际价值」这是通用的对手们对于 EV1 的评价，而这段评价和采访通用设计副总裁时，他对特斯拉造型的看法如出一辙……

前卫电动车圈的「入场券」

大洋彼岸车企的做法则完全证明，它们在刻意的从造型上区分电动车和燃油车的区别。

E-Golf 之前，大众就已经多次在 Golf 车型上进行电动化尝试。早在第一代 Golf 时期，大众推出了一款 citystromer 的纯电动版本，并且这个版本在 MK II 和 MK III 上都有出现。第一代电动 Golf 亮相于 1976 年，早期的电动一代 Golf 还不叫 citystromer。最大续航距离可达 30 英里，总共生产了 20 台，仅供大众集团内部使用，外观于燃油版并没有区别。

1981 年则推出了 citystromer 版本，这次大众刻意将电动版的高尔夫做了无格栅处理。后续推出的第二代 Golf citystromer 车型也有无格栅的外观，充电口的位置也像现在大家常见到的方式一样，放在了中网隔板后面。

除了大众，宝马也是欧洲较早研究电动车的企业。1972 年宝马首次在旗下 1600 系车型上改造出了一款纯电动车型，这台车由一台 42 马力的电机驱动，需要 772 磅重铅酸电池来给电机提供能量。最尴尬的一点是，宝马首款电动车的电池并不具备充电功能，「换电」成了迫不得已的选择。

1600 基础上改造的电动车，外观上并没有特殊之处，三年后宝马就更新的另一款「符合前卫电动车圈」纯电动产品。这次虽然可以充电，但充满一次要 14 个小时，续航仅 19 英里。关于这台车的详细资料并不多，从外观和命名形式来看这是宝马专门为电动车所做的。没了「鼻孔」的宝马你还认识吗？

新时代的电动车不止「无脸」

如果说一家车企采用了无脸式外观，可以理解为独特的品牌设计语言。但一类车在短时间内都进行了如此同质化的处理，像瘟疫扩散般不假思索，使得更多的人开始关注这样做是否得当。

我们可以类比手机的发展。从大哥大到小灵通再到现在的直板智能机，手机的造型也是经历了翻天覆地的变化。不过每次革新时除了售价越来越贵带来的哀怨，造型的大方向上并没有特别的槽点。起码在手机领域，造型是随着功能的升级而进化的。小灵通的小屏幕加按键使得手机除了打电话，还可以发短信，而智能机「bigger thn bigger」的屏幕则带来了更加多彩的内容。

汽车领域中，现在大家对「无脸」的吐槽其实并不单纯是对造型的不满，更是一种对于无奈。下一个时代的交通工具究竟该是怎样的形态，到目前为止还没有一个能够真正被大众认可的方向。

将电动车的前脸进行无格栅化处理并不是特斯拉最先提出的。但埃隆·马斯克是个强大的理念传递者，在电动车阴谋论席卷近 20 年后，他又一次力所能及地将电气化汽车理念推向更刚阔的舞台的同时。将特斯拉与电动车完全捆绑的同时，他的一举一动都是舆论的众矢之的。

2002 年一台名为 AUTOnomy 的概念车上提出了「滑板式」电池包的概念，并将所有动力和传动单元集成在地盘上，车舱与底盘可以分离。此 nomy 可不是蔚来的人工智能，它是通用的一台概念车。当然，「滑板式」电池包获益最大的还是特斯拉。

所以我个人认为特斯拉还是保守了，当特斯拉的设计总监被问及到利用滑板式电池包是否能有更大的设计空间时，他的回应是肯定的，但补充了一句他不想因为奇怪的造型而失去消费市场。

过去八十年里，当汽车的外观完全脱离马车雏形的时候，汽车的造型比例就没有发生过较大的变化，八十年的固有认知的确也成为了汽车设计的巨大瓶颈。连特斯拉的设计师都畏手畏脚，可想而知推进新时代电动车的发展，不是一两代产品能达到的。

或许可以给新势力一点想象空间

我们不能否认新造车企业在行业中的确缺乏经验，但它们的思维没有传统的禁锢。就目前以发布的产品来看，法拉第 FF91 和华人运通的高合是最具前瞻性的。有很多人觉得这两台车非常相似又与现有的量产车区别很大，最大的共同点来自较短的前后舷，这是电动平台给乘用车最大的福利，不用承载发动机，将轴距优势充分反馈给车舱空间。

日前，洛杉矶电动车初创公司 Cnoo 发布了它们首款电动车产品 Cnoo EV。这款车展现了极简的外观造型设计，不仔细看甚至不知道哪端是车头哪端是车尾。Mobility box 的概念在这台概念车上体现的淋漓尽致，更大的车舱可以解锁多重空间组合功能。

「无脸」是电动车在过去四十年中遗留的执念，同样也是未来交通工具极简造型设计的开端。我认为简约且功能性强的设计会成为未来的大方向，电池和电机带来的空间福利会将电动车设计推向两个极端，极端追求速度感的跑车和极端使用的「盒子」。

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