编者按：前几年疯狂炒作的无人车在2018年似乎哑火了，一些最知名的无人车研发公司相继出现了致命事故，就连实力最雄厚的Waymo姗姗来迟的商业化无人驾驶的士服务也缩水了不少。Arstechnica的一篇文章对去年的无人车产业进行了盘点，利用Gartner的新兴技术炒作周期模型来解释了这种现象，认为与抱负很大但前进受挫的知名公司相比，有胆略的初创企业慢慢升级成更大更有实力的玩家也许更加靠谱，或者大家会选择另一条温和一点的演进路线——ADAS：先进司机辅助系统。

撞了Elaine Herzberg之后的Uber测试车辆

2018年伊始时，对无人车的期望极其高涨：

• 无人车技术似乎就在不远的前面。但然后整个行业被坏消息笼罩。

• 2018年3月，在一辆测试车在亚利桑那州Tempe撞死了一位行人之后，Uber被迫大幅缩减测试活动。同月，Telsa的一名车主也因启动Autopilot模式的Model X装上水泥墩而死亡。

• Waymo倒没碰上这种惨剧。但是2018年12月它在凤凰城备受瞩目的商业服务Waumo One的发布却令人失望。Waymo取消了提供全自动服务的计划，驾驶位后面仍然设了安全司机。而且Waymo仅向已经参与Waymo封闭测试计划额人士提供该项服务。Waymo一直以来都是这个行业的领军者，但这次半拉子的发布让人质疑它的真正进展究竟有多少。

行业分析师Sam Abuelsamid说：“从OEM到各家初创企业，大家越来越认识到情况要比任何人在2、3年前预料的要困难得多。他们走得越远，知道自己不知道的东西就越多。”

在无人驾驶的世界，最近关于炒作周期（Gartner提出的衡量新技术发展趋势的模型）的讨论比较多。在该模型中，新技术会先到达“期望膨胀的巅峰”（比如1999年左右的互联网）然后再掉进“幻灭的谷底”。只有经历了这些起初的反应过度——先是过于乐观，然后又过于悲观——之后，公众的感知才变得跟现实一致。

无人车似乎在2017年底时已经达到了炒作巅峰。然后到了2018年，行业坠入了幻灭的谷底，一些人开始怀疑无人驾驶技术可能还得等几十年。但今天额极度悲观就像1年前我们看到的过分乐观一样的不靠谱。也许到2019年，公众将开始对无人车技术形成更现实的期望。

2018年Uber、Tesla和Waymo都在忍受煎熬

做无人车最大、最令人瞩目的公司都度过了一个难熬的2018。

先遇到麻烦的是Uber。2018年3月，一辆Uber无人车在亚利桑那州Tempe进行路测时撞死了行人Elaine Herzberg。发生这次事故后Uber马上停止了路测，并在整整9个月之后才重启。Uber解雇了凤凰城地区的安全司机并放弃了凤凰城这个市场。只是到了2018年12月公司才在匹兹堡重启测试。在此次重启的测试计划中，Uber的测试车最高时速被限制在25英里/小时之内，并且就只在公司的两个办事处之间兜圈，总里程只有1英里。

2018年3月Tesla不仅在加州死了一位客户，而且还遭受了几单跟Autopilot相关的事故。Tesla的车撞上了停泊的救火车以及其他的静止车辆——尽管万幸的是再没新的死亡记录。就像之前我们解释过那样，Autopilot根本就没有考虑过在高速行驶时对静止物体的检测和规避问题。

诚然，大多数其他汽车制造商的司机辅助技术也有类似的限制。不过不同的是Tesla给Autopilot挂了距离全自动驾驶能力只有一步之遥的幌子。直到今天，Tesla的Autopilot页面仍在顶部有个大大的横幅广告宣称“在所有车辆上均配置了无人驾驶硬件。”

几乎3年前的2016年1月，Tesla CEO 埃隆·马斯克发了一条推特，里面说“大概2年左右，只要在陆地连线且不受边界阻断，你就可以在任何地方召唤你的车，比如你的洛杉矶而你的车在纽约。”换句话说，他认为Tesla的车最早可以在2018年初就能自动驾驶数千公里。

2016年底，Tesla开始以3000美元的价格提供“全自动驾驶”包，这个配置本该是要激活这一能力的——尽管公司明确尚未自己准备好。最初在功能刚提供就签约的客户迄今已经等待了2年多了。2018年10月，Tesla已经悄悄地停止了接受升级全自动的新订单——这似乎是承认这项技术距离实现还远得很。

谈到Tesla时Abuelsamid说：“他们还有很长一段路要走。”

进展缓慢的原因之一可能是Autopilot团队的动荡。Tesla的Autopilot团队在2017年失去了若干关键的工程师和经理。然后到2018年，Tesla在18个月内失去了第三位Autopilot主管。

Waymo又如何呢？

Uber和Tesla在2018年头几个月出现了问题我倒不担心，因为我认为Waymo（Google的无人车项目独立出来成立的公司）自成一派。在众多竞争对手推出自己的项目之前Waymo就已经研究了5年的无人车技术了。到2018年6月，Waymo登记的实地测试里程数就已经达到了数百万英里，而且似乎正在建设推出大规模的士服务所需的基础设施。

在2018年的前半年，Waymo为今后几年的交付订购了82000辆车，并且还开始积极招募客服和运营人员。我认为Waymo不大可能会花这些钱，除非该公司知道自己的技术已接近就绪。

但是Waymo在2018年12月令人失望的发布迫使我重新思考这一逻辑。Waymo大概仍然是全世界最先进的无人车技术。但Waymo One半拉子的推出——仍然配备安全司机以及客户群极其有限——说明该公司距离大规模商业部署仍然很远。

别的大公司充其量算是喜忧参半

2019年通用汽车开始制造没有方向盘、不用汽油或者没有刹车板的汽车

Waymo最可怕的竞争对手之一是Cruise，2016年通用汽车收购了这家无人驾驶初创企业。2018年Cruise基本上都很低调，所以很难说究竟它取得了多少进展。

2018年3月也许出现了一点线索，当时The Information的Amir Efrati发表了一篇文章，里面评价了Cruise的车在现实当中的表现。他写道：

Cruise在旧金山测试的车辆仍然会反复出现事故或接近事故的状况，以至于必须有人握住方向盘才能避免发生碰撞……Cruise的车频繁地突然转向和犹豫。如果看懂街边的灌木丛或者分道杆时它们有时候会慢下来或者停下来，误以为是挡在路上的物体。这种过度警觉的行为给正常行驶车辆的司机造成了问题，有些情况下还导致了事故——即便法律上犯错的是人类司机。

Cruise仍然称会在2019年推出商业服务。鉴于Uber和Waymo遇到的困难，如果他们能成的话我会感到惊讶。

其他也在尝试提供一般的士服务的公司发布的时间表野心看起来就没有那么大。2018年，福特及其无人车子公司Argo宣布将在华盛顿特区开发无人车服务，这是继迈阿密之后的第二个。但这家公司说自己不指望在2021年以前在上述任何一座城市推出商业服务。

融资力度最大之一的无人车初创企业Zoox计划在2020年推出自己的车。但这家公司在2018年8月遭遇了重大挫折，当时它的董事会炒了CEO兼联合创始人Tim Kentley-Klay。

由前Google无人车项目及TeslaAutopilot计划负责人联合成立的初创企业Aurora并没有宣布具体的发布日期。但2018年初它的确揽到了几个令人印象深刻的早期客户——大众及现代。其挑战是在不受汽车制造商官僚作风阻碍的情况下开发出业界领先的无人车技术。

2018年唯一进展超乎预期的既有企业是一级汽车零部件供应商Aptiv（前Delphi）。2018年初，Aptiv在拉斯维加斯跟Lyft合作推出了商用无人驾驶的士服务——记者曾在2018年1月试驾过。客户可通过Lyft叫一辆由Aptiv设计的无人车。

Aptiv的无人车项目并未引起太多的媒体关注，但这家公司说自己已经完成了25000次付费驾驶服务，这让它成为了使用最广泛额度商业无人车服务之一。Aptiv在2018年期间稳步地扩张服务——该公司称现在已有1600个不同的上下客地点。

2018年初创企业开始商业化

迄今为止我们讨论的公司（Tesla除外）关注的主要是通用的士服务。但还有一群初创企业开始瞄准了更为专用的的士、通勤或者递送服务。其中几家公司已经推出了商业服务——尽管大部分方向盘背后都有安全司机。而且它们大都时速有限，这使得应对安全挑战要容易得多。

初创企业Nuro由两位经验丰富的前Google无人车项目参与者联合成立，该公司目前正在开发一种小型的全自动的运输服务。这种车辆旨在公路上跑，里面甚至都没有人类司机的位置。2018年，Nuro跟美国最大的百货集团之一Kroger达成了协议。2018年12月，Kroger的品牌连锁Fry’ Food开始利用其全自动的无人车R1送货。

一家名为Drive.ai的公司则为两座德州城市：Frisco和Arlington提供无人驾驶通勤服务。Frisco的服务由Drive.ai买单，但在联邦拨款的支持下，Arlington则为Drive.ai支付了43.4952万美元来运营第一年服务。

一家叫做Voyage的无人车公司在佛罗里达的Villages提供的士服务，那里是美国最大的退休社区之一。Voyage CEO Oliver Cameron认为，Villages是早期无人车部署的理想之地，因为那里有低速限制，并且也因为那里有很多驾驶能力有限的老人居民。Voyage尚未对服务收费，但预计会在2019年开始。

若干其他初创企业已经在运营商业服务了。May Mobility在底特律和Columbus的都市区有通勤服务。Optimus Ride在波士顿额一个规划社区在运营无人车服务。Nuro竞争对手Udelv最近签署了一单生意，用其无人车来给汽车零部件供应商XL Parts送货。

从小处做起

这些初创企业没有Waymo或者Cruise的财政资源，所以他们必须更快得产生收入。对于其中大多数来说，这意味着要专注于低俗、地理受限的环境。他们押注的是，这些更简单的环境能让他们发展到全自动驾驶——也因此可能产生盈利——而不需要像Waymo那样完成数百万公里的测试。实际上，这意味着要跟更有历史的既有伙伴合作——无论是当地政府、商业地主、规划社区还是零售商——而不是尝试开发独立的的士服务。

这也许是一种暗度陈仓的手法。如果能实现全自动的话，Uber、Waymo和Cruise设想的大规模的士服务当然很有诱惑。但是以“最小可行产品”进入市场，然后利用现实世界的反馈不断迭代改进往往是很好的商业策略。一下子就提供大规模的士服务可能结果反而不实际，即便是在像凤凰城郊区这样的地理围栏化的地区。

我们可看到更多焦点会放到司机辅助系统上

卡迪拉克的Super Cruise是先进的司机辅助系统

那么这就是无人车市场演进的理论之一：有胆略的初创企业慢慢升级成更大更有实力的玩家。另一个可能性是汽车作者Alex Roy提出来的。

Roy说：“如果要点是改进安全的话，那ADAS就必须演进。”所谓的ADAS是指Tesla的Autopilot这样的先进司机辅助系统。“我认为ADAS板块将会有大量投资涌入。”

理想情况下，我们将能够直接跃进到全自动车辆——这是Waymo、Uber以及Cruise这样的公司的愿景。但如果实现全自动需要数年时间的话，则开发更好的ADAS系统以防止碰撞就有更大的价值。

正如我们见到那样，当前的司机辅助系统仍然相当原始。大多数自适应巡航控制系统要靠雷达来检测前方的车辆，但雷达并不擅长分辨道路上的静止物体与道路附近的物体。所以大多数的ADAS系统干脆就忽略静止物体，这正是为什么他们有时候会不减速径直撞上静止的车辆的原因。

更好的传感器和软件可处理这个问题。激光雷达传感器可让车辆建立周围环境的3D模型，而激光雷达的成本也在稳步下降。尽管最强大最昂贵的激光雷达部件目标都是全自动车辆，但一些雷达制造商也在开发更廉价的针对ADAS应用设计的部件。在激光雷达的帮助下，汽车制造商有望开发出可在汽车即将撞上大型静止对象时猛踩刹车的ADAS系统。

但这又会恶化另一个ADAS的问题：系统变得越好，依赖它的人就越多，而他们对路面的注意就越少。

汽车制造商已经在采取一些措施去解决这个问题。比方说，Tesla的Autopilot利用了一个扭矩传感器来确定司机的手是否在方向盘上，如果不在的话会提醒他们。

2017年通用汽车在ADAS技术上迈出了重大的一步，该公司引进了卡迪拉克超级巡航（Cadillac Super Cruise）。此项技术利用了一个面向司机的摄像头来确定司机是否留意路面。如果检测到司机目光远离路面太久的话系统会解除。

Roy相信，在司机监控方面，ADAS系统会变得更加娴熟——或者更加打扰人——这要看你怎么看。

Roy说：“逻辑上看，下一阶段司机的行为会受到监控。系统将开始告诉你，你不应该做这个。”

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