不管自动驾驶行业如何喧嚣，博世始终在强调冗余设计的必要性。日前，博世中国执行副总裁徐大全在技术体验日上直言道：“没有做冗余设计的自动驾驶方案，说白了，都是扯淡。”

博世中国执行副总裁徐大全

虽然，智能手机的大量产品理念可以移植到汽车上，但是，对于安全性的要求依然让这两个终端存在巨大差别。“手机允许变砖，汽车则完全不能。”这是业内对汽车智能化功能实现过程中的原则共识。因此，出于安全性保障，在高等级自动驾驶方案中，冗余必须贯穿在各个技术环节。

与之对应的，博世在推出iBooster+ESP冗余制动方案、冗余感知方案后，又在技术体验日上展示了线控冗余转向控制方案。 

也就是说，不管自动驾驶行业将L4技术的落地时间如何挪动，其大规模落地量产都需要与博世这样的头部供应商的技术节奏吻合。

“双元”战略下的博世自动驾驶

在技术体验日上，钛媒体编辑从博世亚太区副总裁处了解到，博世集团的自动驾驶目前实行“双元”战略，既直接开展L4与L5级别完全自动驾驶与无人驾驶高自动化的研发和试点工作，也进行L2以及L3级别技术的量产化落地，逐步推进。

在L2、L3等过渡性自动驾驶领域，博世在与国内大量主流车企进行量产项目的合作。

据悉，今年上半年，吉利博瑞上市的新款车型上即搭载了博世苏州底盘控制系统本土打造的L2级别自动驾驶的交通拥堵辅助以及自动泊车辅助功能。

同时，诸如自动紧急制动、开门预警、自适应巡航等驾驶员辅助功能也将在2018年进行落地，例如针对时速在15km/h到50km/h的骑行人推出的紧急制动系统，已经与长城轻奢车型WEY VV6进行了量产合作。

搭载骑行人紧急制动系统的长城VV6

在L4以上的高级别自动驾驶领域，博世与戴姆勒已经达成深度合作。

今年七月份，双方宣布，将推动加快城市道路的L4完全自动驾驶及L5无人驾驶汽车的发展。据钛媒体获悉，双方将在加利福尼亚打造首个自动驾驶试点城市。2019下半年，博世和戴姆勒将在加利福尼亚的某主要城市，在指定道路上为客户提供自动驾驶汽车班车服务。

从博世的公布的业绩能够看出，L2、L3等过渡性自动驾驶技术已经为其创造大量现金流。在2016年和2017年，驾驶辅助系统为博世带来的收入均超过10亿欧元。 虽然L4以上的高级别自动驾驶暂无规模化落地日期，但作为变革交通效率和成本的技术趋势，已经引发全球汽车产业的投入，博世不仅在各个技术环节进行了投入，还在大量控制、算法的基础上，推出相应的冗余解决方案。

冗余贯穿于各个环节

在自动驾驶感知环节做冗余设计已经十分常见。大量从事自动驾驶技术创业的公司都在传感器融合上有自身的技术路径。视觉摄像头、毫米波雷达、激光雷达和高精地图，分别负责图像信息、速度和距离的识别感知，同时在光线、雨雪等极限条线中互为冗余。

而博世在这一环节， 已经有相对成熟的部署经验。

据介绍，博世在摄像头领域发展了35-40年，在毫米波雷达发展了35年，其第二代摄像头可以实现80-100米的感知距离。通过运用人工智能算法，可以将卷积神经网络算法集成在摄像头的片上系统(SOC) 中，加强对物体的检测，然后通过语义检测来辅助摄像头，灵敏区分路上的目标。

“通过卷积神经网络可以识别多种不同目标，比如行人、车辆、可通行区域、道 路边缘、道路标示线、护栏、墙、天空等等的分类。该技术可以极大地提升摄像头的整体性能，即使在复杂工况下，也可做到高准确度的检测。”博世底盘控制系统相关负责人表示。

在激光雷达领域，博世不仅在全球范围内进行资本跟踪，也在德国总部对扫描式激光雷达进行自主研发。而在高精地图领域，博世则借助与百度、高德和四维图新的合作，建立众包平台，通过将实时的毫米波雷达、摄像头数据与高精地图进行融合，为车企提供高精定位方案。

如果说感知领域，已经有大量创业公司涌入，那么在执行和控制等领域，博世则拥有要塞级的技术优势。

例如，在制动方面，博世已经拥有成熟的量产方案“iBooster+ESP”。据介绍，iBooster 是一款不依赖真空源的机电伺服助力机构。现代内燃机和电动车不能为真空制动助力器提供足够的真空度，因此许多车辆仍然使用机械或电动真空泵，而iBooster则可以解决上述问题。

此外，结合 ESP 车身电子稳定系统，iBooster 能提供自动驾驶所需的制动系统冗余。如果两套系统中的一个失灵，另一个可以让自动驾驶车辆安全地减速并制动，而无需驾驶员进行干预。

2013年，博世推出iBooster，至今已经经历两次迭代，在通用、大众、特斯拉Model S和蔚来ES8等汽车品牌和车型上进行了应用。目前，博世已经在苏州建立iBooster 2.0工厂，预计于2019年竣工投产。

博世线控转向绕桩演示

与制动一样，执行转向机构的冗余也是自动驾驶不可或缺的组成部分。

据悉，博世新推出的线控转向系统将取消机械连接，通过数字信号来执行转向指令发送，安全性上通过对可识别的过度转向或者转向不足并进行弥补，提升驾驶的安全性。

同时，该线控转向系统还配备了两套电机，两套电源以及两套绕组，确保形成失效冗余。

据博世方面规划显示，在2019年，该线控转向系统将实现小批量量产。

电动、氢能以及智能互联

中国在推进新能源技术方面的决心和力度巨大，让其成为全球汽车市场中新能源技术发展最快速的市场。因此，除了自动驾驶，在新能源以及智能互联方面，博世也都在进行积极布局。

博世自2018年初整合成立了博世动力总成解决方案事业部以来，在新能源业务领域频频发力，中国市场成为了博世在新能源领域的开拓地，如博世48V电池技术拿到了国内外几十个客户，今年11月开始将在无锡实现量产。

据徐大全博士介绍，中国也将作为博世全球电桥项目首个量产市场。太仓的工厂正在建设筹备过程中，明年即将实现量产。而博世长沙工厂即将建立新能源汽车热管理技术中心，并在未来投产新能源汽车热管理系统的关键部件。博世与潍柴在燃料电池领域的战略合作也在不断推进燃料电池的研发与产业化。

新能源变革的趋势下，纯电动的动力总成系统也将与传统内燃机完全不同，博世工程技术事业部正成为汽车变革时代的赋能者，该事业部专业从事整车工程开发，可以为客户提供整车电子电气架构的咨询、开发和评估服务。

除此以外，博世基于互联技术提供的无钥匙进入在原有智能手机虚拟钥匙化外，还增添了个性化设置等互联服务功能。车辆所有者可以通过智能手机将车辆使用权限授予其他用户，为共享出行以及车队的运营管理提供更多便利。

而博世无线刷写FOTA技术也将在自主品牌车型中量产落地，该技术将进一步拓展未来互联服务开发的延展性，也将促进硬件的技术迭代。同时，FOTA也可以减少召回和车主去4S店进行软件升级的次数，为车主提供便利。

汽车行业向新能源化、智能化演进已经是趋势使然，而资本、政策的参与也让这一趋势概念混杂，或许从博世这样掌握关键技术的供应商的布局节奏中，可以看到这个行业的真实进程。 

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