随着自动驾驶技术的发展，不少车企已经在旗下推出了搭载自动驾驶的新车，如已经走向市场的博瑞GE、长安CS55等车型，以及近期即将上市的缤瑞、名爵HS，但细分下来，这些量产车型中所搭载的自动驾驶系统仍属于L2级别，而L3量产车型截止目前也仅有一款奥迪A8。眼看着自动驾驶按部就班的发展下去的时候，如沃尔沃、福特等车企却跳出来，声称放弃L3级自动驾驶技术的研发，直接迈向L4/L5级自动驾驶技术。

还没学会爬就要跑起来么？先抛开技术不谈，为何这些车企对于L3自动驾驶不“感冒”？我们翻阅美国汽车工程师学会有关自动驾驶定义发现，虽然L3号称解放双手，可以在有限的条件下实现全自动驾驶，但仍需要驾驶员对行驶环境保持高度注意，并能随时接管，而这一尴尬的定位和后期事故责任划分让不少车企放弃了L3级自动驾驶技术的研发。

L3级自动驾驶的尴尬地位

按照美国汽车工程师学会的定义，汽车自动驾驶技术可划分为Level-Leve5共五级。L1-L2是指智能驾驶辅助系统。在这个阶段，人类驾驶员仍然要负责所有驾驶任务，出现交通事故，人类也是责任主体。L3级别标志着进入自动驾驶范畴，但L3是部分自动驾驶阶段，自动驾驶系统在遇到激烈驾驶环境上，还需要驾驶员接管，L4主要依靠系统，L5则是完全无人驾驶，不再需要人类驾驶员介入。

我们从自动驾驶分类中可以看到，L3级系统已经具备了相当高的自主权，但出现复杂状况时，仍然需要驾驶员接管。以奥迪A8为例，它可以实现两个主要场景下的自动驾驶，一个是拥堵自动驾驶功能，当交通缓慢，速度不超过60公里/小时，自动驾驶系统可接管车辆驾驶操作。另一个主要场景是在停车场，奥迪A8可实现自动停车和自动驶出车库，驾驶员可在车辆内，也可在车辆外部用手机app操作完成。

而当路况出现新的情况或者是时速超过60km/h的情况时，系统就会提示司机接管驾驶，如果超出时间接管时间后司机拒不接管，那么A8会减速停靠到路边，并打开双闪，解锁车门。

业内人士也表示，L3级自动驾驶会给驾驶员带来困扰，可以解放双手做别的事情，同时又要求随时接管，存在矛盾之处。而在交接过程中发生交通事故，责任难以认定。因此，在后期法律责任划分上，也将要成为一个难题。但也有人持不同观点，认为不管L3级还是L4级自动驾驶，都存在责任划分问题，不应当认为法律方面认定问题就可以绕开L3级自动驾驶。但不管如何，沃尔沃以及福特已经计划跳过L3级自动驾驶，直接进入L4自动驾驶领域。

L4级自动驾驶技术上有待跟进丰田研究院首席执行官吉尔·普拉特说过，“对于因机器瑕疵而造成的人员致伤或致死事件，人们向来是零容忍的。”

而相对于L3在特定环境下的自动驾驶机制，L4已经需要系统具备独立的路况环境判断力，并且由于脱离了人为控制，系统对于制动、转向、电源以及控制系统均需要冗余设计，并且对于驾驶环境监测和驾驶操作要求具有百分百的准确率，毕竟系统占据了主导地位，这也让L4级自动驾驶从技术的路线上产生了分歧。

关于自动驾驶技术路线之争也一直没有停止过，所采用的技术路线有很多，但所用到的传感器主要有激光雷达、毫米波雷达以及摄像头三类，并且各具优缺点。

激光雷达具有高精度、高分辨率的优势，同时具有建立周边3D模型的前景，缺陷主要是成本较高，并且对于静止物体的探测较弱。然而其劣势在于对静止物体如隔离带的探测较弱且目前技术落地成本高昂。

毫米波雷达具有探测距离远，不受天气状况影响以及成本低的优势，而且现在毫米波雷达处于工艺转型期，预计成本仍有下降空间。

车载摄像头是最基本常见的传感器，价格低廉且应用广泛同时具备雷达无法完成的图像识别功能。但缺陷也很明显，摄像头视觉属于被动视觉，受环境光照的影响较大。

目前，由于成本和技术等原因，不同厂商也采用不同的技术路线，但毫米波雷达、激光雷达以及摄像头等多种传感器的融合才是实现自动驾驶的必由之路。

但想要实现融合式的技术路线，预计将会有很长的路要走，毕竟消费者对于自动驾驶中存在的缺陷容忍度是向当低的，而跳过L3级自动驾驶是跨越式发展还是容易扯到蛋，我们拭目以待。

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