丰田计划在2020年代前半阶段实现全固态电池的商业化应用。Nikkei x TECH / Nikkei Automotive的研究发现，其基础的核心技术是实现了降低全固态电池的电芯内阻的技术。

据日经报道，通过这一技术，丰田打开了全固态电池的商业化道路。原本由于输出密度低，全固态电池用于电动汽车（EV）用途时困难重重。（备注：功率密度低的话，在电芯设计时关联的能量密度也无法提高，这样就很难实现量产化。）

丰田通过这项基础技术，将全固态电池的体积功率密度提高到约2.5 kW / L。与此同时，体积能量密度成功地提高到了高达约400wh/ L，相当于2010年左右的锂离子电池（LIB）大约2倍的水平。

虽然这一性能水平目前还无法达到时下最先进的LIB电池同等水平，但是，根据丰田动力电池生产技术开发部总监岩濑先生的说法，现阶段丰田正在以超越LIB为提前的商业化量产为目标持续推进开发，该公司首先将利用上述降低内阻技术为基础，在2020年前半阶段内实现一定数量范围内的全固态电池实际应用，之后将建立大规模生产技术的目标。

图1：丰田实现商业化应用的全固态电池基础技术及对应效果

丰田通过图中对策所示的4项技术，将其全固态电池的体积功率密度提升到约2.5kw/ L，体积能量密度提高到约400wh/ L。据该公司称，这些技术，将是丰田在2020年代前半期内实现全固态电池商业化目标的基础技术。

丰田目标在2020年前半阶段内实现商业化的全固态电池使用的是，具备高离子传导性的基于硫化物的固态电解质，正负极材料则活用了现下主流的LIB活性材料，具体而言，正极考虑层状氧化物系[钴酸锂（LCO），镍-锰-钴酸锂（NMC），镍钴铝酸锂（NCA）等]材料，负极则考虑碳素系等候选材料。

丰田在全固态电池商业化应用中投入大量资源的，还有一点就是实现EV电池pack的体积能量密度达到现有LIB的至少2倍以上（岩濑先生所述），以及大幅降低快速充电时间（现状需要30分钟以上的快充时间降低到1/3以下）的研发。

现有的EV汽车，与燃油车相比车辆价格高，同时单次充电的续航里程短，充电需要时间长，等因素极大地阻碍了电动汽车的普及。而全固态电池，针对上述问题，至少具备很大程度上能改善续航里程短，充电时间长的可能性。

据岩濑先生表示，全固态电池之所以能大幅提高电池Pack的体积能量密度的一大原因在于，固体电解质具有高阻燃性和耐热性。

现有的LIB通常使用易燃的有机电解液作为电解质。这种电解质溶液一般在80度以上就会分解产生气体，甚至导致爆炸或火灾等危险。而在全固态电池中使用的固体电解质，具备即使200度也无法燃烧的阻燃性，以及可承受80-150度高温的耐热性。减小了起火爆炸的风险，同时现有的LIB电池Pack包内必不可少的排气和冷却系统也能直接省略。因此，即使全固态电池的体积能量密度等同于LIB，也可能实现至少2倍以上的电池pack体积能量密度。

根据日本NEDO的研究数据，现有的LIB电池pack中电芯的体积比率大概为20~50%（图2），而采用全固态电池的化，电池Pack不需要冷却系统，体积能减小到现有EV上LIB空冷式电池Pack大概一半左右的大小。

图2：在现有的LIB电池Pack中，电芯的体积比率低

数据a~g是现有搭载LIB电池Pack的一部分车型数据。目前，Pack中电芯所占体积比率最高也不到50%，因为需要配置排气以及冷却系统的相关空间。

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