【第一电动网】由第一电动网主办、亚洲制造业协会协办的”2013新能源汽车创新论坛”6月28日在北京召开，本次论坛主题为”微型电动车的生存与启发”。科技部863电动汽车重大项目办公室的宁国宝博士在论坛上发表题为《对短途纯电动汽车技术及其发展的思考》的演讲称，短途纯电动乘用车的发展趋势不可扭转，应从多角度看待短途纯电动乘用车。

科技部863电动汽车重大项目办公室的宁国宝博士

以下为演讲实录：

我个人本身关注比较多的是节能性能汽车，或者电动汽车，这里面主要还是代表高速电动汽车技术上的发展。在传统汽车和新能源汽车发展的空隙当中，发现并创造了短途纯电动汽车市场，它的规模越来越大，市场化程度也越来越高。个人总结认为，这一类型的汽车，实际上是在特定时期产生的特定产品，或者特定的事物。

从整个中国汽车发展来看，现在每千人汽车保有量应该是70到80辆左右，和国外相比，保有量是比较低的，这时候就需要丰富的产品，包括高速纯电动车，或者新能源汽车，同时也需要满足大众需求的低速产品的出现，这是特定的时期。

第二，再看消费体系，在十几年前，大家说我国是一个自行车大国，无论是生产、销售还是使用都是大国，发展到现在，我国是一个电瓶车、电动自行车王国，由原来的人力变成电动，由原来敞篷，变成相对舒适的封闭空间，类似于传统汽车车辆的产生，在整个发展过程中，大家的消费观念，大家共同的诉求下，产生了一个新鲜事物。当然，转变往哪个方向走，是值得我们思考的。可能在短途纯电动乘用车基础上，能否向现有传统意义的汽车上去转，值得思考。

第三和社会财富相关，从自行车到电瓶车，到短途纯电动乘用车，也是和我国社会财富的增加是联系在一起的，是和最广大群众的需求联系在一起的。所以说在这个基础上，除了传统汽车的发展之外，除了新能源汽车发展之外，在市场细分条件下，短途纯电动乘用车肯定有它的空间。

当然短途纯电动乘用车应该说是一个相对比较新的事物，从2000年的几万辆，到2012年的10几万辆，是一个发展过程。但是在这个发展过程中，它和传统意义的汽车是有一定区别的。生产资质方面，传统汽车生产是在工信部主管业务部门下面，通过生产准入，通过产品制度来形成一个安全、节能、舒适的产品。而低速纯电动车，目前是国家质检总局在场区内机动车生产许可证，和我们经常谈到的传统意义上的汽车生产资质体系还不一致。

其次，低速纯电动汽车、短途纯电动乘用车，到底归结于哪一类汽车，从目前的标准法规上还没有找到一个很好的点。出现低速纯电动车、小型纯电动车、包括微型电动车、短途纯电动乘用车，实际上大家都还是在一个思考的过程。

此外，目前车辆牌照的管理，从国家层面上，最起码从公安部的交管局还没有进入管理体系里去，在这个时期还没有得到一个证明的过程。短途纯电动乘用车到底需要驾驶人需要拿到什么样的驾驶证，这也是大家思考的过程。

现在面临着各方面的问题，但是短途纯电动乘用车的发展是很快的。从整个产业分布情况看，以山东、合肥、河南、河北、苏北产业比较密集，已经出现产业聚集，这个聚集我们只能说它是一个比较好的现象。

当然我们也看到了它的发展特点，第一，整体发展真的很快，每年的50%，甚至百分之百的规模在增加，这是大家有目共睹的。第二它是一个充分市场化的产品，完全以市场竞争形式在市场夹缝中出现的一个新鲜事物。第三它的产业集中度越来越高。第四也引起了国家部委的注意。去年在发改委安排下，中国汽车技术中心针对短途纯电动乘用车做一了次相对比较深入而系统的调研，从而来为相关部委决策提供参考。

针对前面的问题和实际市场表现，包括产业表现，技术表现，个人做了几点思考：

第一，如何在发展短途纯电动乘用车的同时、在提升技术的同时，和现有标准做互动。过去我也是作为一个工程师，做传统汽车的研发。在汽车的研发过程中，市场很重要，但是在研发市场所需的产品中，很重要一条是如何能使研发的这款产品，能够满足国家标准的要求。

我们先看一下短途纯电动乘用车的技术状态，把短途纯电动乘用车它的技术，它的典型动力系统方案做了一个简单的描述，采用电池加电机的驱动。在做的过程中，实际上可以看到，它的核心是在动力系统，这个动力系统有一个很大的优势，也是我们在调研过程中发现的，大部分动力系统都采用低压系统，和国家电动汽车的安全要求，和国际上ISO有关电动汽车的标准，恰恰是吻合的。所谓吻合，就是那里面规定的要求，基本上低速纯电动车都可以达到。

我问了一下，车里面到底有没有安全气囊，在高速行驶的时候，有没有安全装置，他们说配备了安全带。现在随着汽车的发展，十几年前ABS只是一个选配，逐渐变为标配的过程则是汽车发展安全性的提高。现在所有的车辆当中，最基本的配制有前置安全气囊，纯电动车有没有，这是值得考虑的。在为老百姓，在为最广大群众谋福利的同时，也要考虑其在使用过程中的安全保证。

目前这个产业的生产还相对比较分散。有些真的是手工作坊工厂，这些不规范的生产单位，实际上给低速纯电动车或者给短途纯电动乘用车带来了一些负面影响。在一些产量比较大的企业，已经出现几大生产车间，与常见传统汽车的规模生产线相似，这是有利的一面。但是还有一些影响我们的发展因素存在。

现在大家经常提到新能源汽车或者电动汽车产业对标准的重视程度。在电动汽车发展过程中，基本上遵循了标准先行。汽车的设计、生产、制造过程中，就是一个执行。在标准组织机构里就有相应的电动汽车分标，然后来制定电动汽车的标准体系和具体标准的制定。2011年，我国电动汽车已经形成了可以适用于研发和实验生产的标准体系，通过标准先行，带动了电动汽车在很多方面，它要做很多的技术研发、技术攻关，来满足标准的要求。国内某些企业已经围绕这个标准，把短途纯电动乘用车和现有电动汽车的体系标准做了一个对比。在对比的情况下，国内有若干家企业生产的短途纯电动乘用车，已经满足现行电动汽车标准体系的所有标准要求。

实际上前面谈到的各种问题和各种现状，包括大家对技术的忧虑，某种程度上，短途纯电动乘用车还是在思考当中，还没有走上规模生产的模式上去。当然我们也看到地方政府，比如山东省发布了若干管理办法和政策，想加快短途纯电动乘用车的市场化，加快它的存在合理性，加快短途纯电动乘用车的发展。

我们再看看传统汽车的标准，这些标准都是以后短途纯电动乘用车要执行的标准。可能会适当的降低门槛，但也不是门槛低的让所有企业都进来。

第二从使用地域角度上做一个思考。短途纯电动乘用车是在差分市场下出现的，原来大家骑的自行车，电瓶车，向三轮车，四轮车发展过程中出现的新鲜事物，既然要作为一产业去发展，就得要考虑它和现有的电动汽车，和传统汽车是怎样一个存在形式。某种程度上，如果说短途纯电动乘用车是一种车型，在现有标准下作为一个具体车型存在，它的运行区域，目前大家能想到的，城乡接合部，到三线四线城市，甚至在一些特殊行业上可以用，比如终端物流，这都是大家可以去探索的，这是一个市场，从地域上和行业上可以存在的空间。

传统汽车是全时空的，是24小时待命，基本上任何地方都可以到达通行的交通工具。这种交通工具和新出现的交通工具怎么共存，值得思考。我不知道大家有没有这种感受，大家有时候开的偏郊区一点的高速公路的时候，这时候如果你看到一辆传统汽车，有一个大型的货车挡住你，而且你很难超过的时候，你是什么心态?要么就是等，相信大家或多或少都要抱怨几句，因为从法规上，大型货车走的是这个车道，但是实际运行中，它并不是按我们的要求去行驶。

反过来我们再联想一下，如果前面的大货车，变成几辆小的微型，或者短途纯电动乘用车在你前面的时候，你的车本身可以驾驶得更快，当然你会发现前面这个小的车阻碍了你正常的通过时间和通行速度的时候，你是一个什么心态。

传统汽车既然是全时空，在全时空当中加入了一些新的产品，加入了新的交通工具，影响了全时空其他的群体，因为机动车保有量超过两亿，汽车保有量超过一亿，一个亿当中的亿分之十，使用者的正常使用，要改变他们原来的使用习惯，这是我们要思考的问题。当然如何实现，在发展短途纯电动乘用车的时候，不影响现有群体利益，怎么去做，也是大家需要思考的。我跟一些朋友去探讨这个问题的时候，他们甚至提出来，能不能通过现代信息系统，比如地理信息管理系统，通过GPS，通过车辆智能终端，能够把车尽可能的限制在它的使用区域之内，这是比较理想的模式，当然这种模式可不可行，是值得大家思考的。实际上它的市场是交叉的，地域使用是交叉的，怎么保证传统利益的情况下，来实现我们新的市场的拓展，这是我们需要思考的。

第三个思考是短途纯电动乘用车的价格区间，相对来说比较窄，应该在5万左右，在这个区间内，传统汽车也有5万以内的产品，奇瑞小QQ卖39800，有的小车也在5万区间。这是在特定时期，在社会财富，在过渡时间出现的特定产品，如果这个特定产品，在整个过程当中出现发展，我们可能还要考虑一点，因为这种发展是一个阶段的，当前是能够遮风挡雨，能够有一定的舒适性，下一步的发展需求可能就出现转变。

在国外，像在德国，我跟一个德国同事在一起共事时，他买了第一辆汽车之后，买了一个排量比较大的两轮摩托车，在我们国人来看这是一种倒退。他给我的答案，他这时候需要一辆车，要体现两轮车的驾驶乐观。这时候它可能不是一个代步，而是一个通行的需求。

国内是解决交通出行问题，一旦技术再往上发展，短途纯电动乘用车是不是要配备一些标准的安全设备?买第一辆车首先会考虑这个车是不是有安全配备，除了前置安全气囊之外，有没有侧安全气囊，有没有后排的头部气囊，有没有后排的侧安全气囊，胎压有没有安全检测设备。然后才考虑这个车的加速，制动能力怎么样。最后关注这个车是不是足够大，是不是体现我的身份等因素。

我个人觉得，如果短途纯电动乘用车再发展，在这个过程中，大家普遍关注的安全性落实的根本，是怎么能够使这个车在驾驶过程中，在速度条件下，尤其是很多短途纯电动乘用车的速度已经超过80的情况下，怎么能够保证驾驶员和乘客的生存权利，这是需要关注的。这个关注和现在的价格区间是矛盾的，随着一些电子安全系统部件装到这个车上以后，价格区间还能锁在5万元以内吗?这个问题也是发展过程中必须去面对的。我相信传统汽车的发展过程，某种程度上也遵循了这个规律。

第四个思考是如何加快产业重组。一种做法是通过市场淘汰的方式来实现，到底采用什么模式，现在没有一个好的定论。手工作坊如果说只要市场在同等需求条件下，它也有它的优势。第二个方案希望通过法规，或者说标准来推动。这也是我们在产业重组过程中需要考虑的一个问题。我个人有几个判断，首先，发展趋势是不可扭转的，实际上在关注短途纯电动乘用车的同时，在前半年的时候，我调研了两家三轮车企业，现在也是做转型，有三轮车，同时研发短途纯电动乘用车，两家三轮车企业，一家每年产量40到50万辆，另一家每年120万辆以上。由此可见，短途纯电动乘用车的发展势头是不可扭转的。

其次，现在是大家共同推动，但是市场是给有准备的人。在短途纯电动乘用车发展过程中，或多或少都有大家看到优势积极的一面，也有不利的一面，比如产业聚集的情况，技术标准执行情况，优势一面，我们看到这个产业发展很快，市场容量的确很大，技术服务产品，产品推动市场，既然市场存在的，这个产品推动肯定会发展起来。大家怎么来推动相关部门，来给短途纯电动乘用车一个合理的空间的需要。第三，短途纯电动乘用车或者微型电动车，实际上是一个相对比较新生的事物，大家对这个事物发表看法的时候，我个人认为应该是要站在不同的角度去思考。站在生产企业，站在市场层面，产业层面，行业组织层面，对这个问题得出的结论肯定是不一样的。这里面涉及到利害关系，利益再分配，也许它的发展，把当中的方法，当中的技术路线想得更清楚的时候，可能会加快短途纯电动乘用车技术的发展，加速它的产业化，和它市场规模，市场的发展。

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