8月20日，蔚来汽车在北京召开发布会，正式发布BaaS（Battery as a Service）蔚来电池租用服务。

早在8月18日，蔚来就主导成立了一家电池资产管理公司，即武汉蔚能电池资产有限公司，新公司注册资本8亿人民币，法定代表人为蔚来汽车能源副总裁沈斐，股东包括蔚来中国运营实体蔚来（安徽）控股有限公司、宁德时代、国泰君安和湖北省科技投资集团有限公司。

新公司将扮演电池资产管理的角色，这也是国内首家电池资产管理公司。由此构建的BaaS服务已经成型，蔚来将把车卖给用户，电池卖给电池资产公司，用户再从电池资产公司租用电池。

这样做的好处是，将车辆本身与电池的售卖分离开来，选择BaaS服务后，蔚来全系列的车型的车价将立减7万元。

于此同时，用户需要每个月支付980元的电池租用服务费（非服务无忧的用户，另外每个月交80元的服务费用）。目前这个电池租用费用是指70kWh的电池，如果需要租用100kW的电池，可以选择按月升级的灵活方案。

在此之前，我们讨论电动车与燃油车的成本时，重点主要放在之后补能费用的差距（充电与加油），如今BaaS服务从前期的购车成本上也拉开了差距，这样做的好处是进一步降低了购车门槛。

从目前来看，BaaS服务带来的好处主要有三个：一是系统性的解决了电池衰减，将电池衰减的风险交给了电池资产公司；二是持续享受电池技术升级的红利，随着电池技术的发展，未来的电池能量密度会升级，电池材料会改进，那么BaaS服务通过换电模式也能享受这样的好处；三是提升车辆的保值率，电池残值的不确定性会导致车价的不稳定，剥去了电池之后，车辆本身的保值率也会增加。

即日起，蔚来的客户即可选择BaaS服务，已经下订但是没有锁单的用户，也可以切换成新的BaaS方案。

车电分离的本质是车辆和电池作为两种独立的商品各自运作。也就是说，电池资产和整车资产的所有权可以剥离开来，车辆和电池可以分开售卖。更进一步，用户可以根据自己的需要选择“是否购买电池”、选择“购买什么规格电池”，或者直接选择“租赁”，放弃电池的所有权只保留使用权。

在后一种模式中，租用的电池所有权属于电池资产管理公司，用户只需要向电池资产公司租赁电池使用，获得使用权。而蔚来的BaaS可以充当电池资产的运营方，制定出满足用户不同需求类型的BaaS产品。

对于车企而言，车电分离可以降低购车门槛，并结合电池运营商的服务，提升用车的便利性，刺激购车欲望；对于电池运营商而言，这是拥有不小潜力的盈利模式，大规模电池采购后能够有效减低边际成本，还能专心对付电池这档事。

但是最大的受益者还是消费者。

同样的电池包结构，两年前只能放下70kWh的电池，现在或许可以放下100kWh的电池，相当于给车辆进行了一次升级（如蔚来ES8），如果不支持换电的电动车，想要增大电池容量只能换新车（如小鹏G3）。换电模式大大延长了电动车的使用年限，节约了购车成本。

在使用体验上，采用车电分离模式的车辆，可以享受该技术带来的关联服务，其中就包括换电站换电——5~10分钟就能实现补能，不仅免去充电的等待时间，也可以改善因“车桩对应”导致的土地资源紧缺的问题。

因此，车电分离的模式也得到国家政策的认可。今年4月发布的《新补贴公告》中，政策也变相激励车企采用换电模式；今年5月，工信部部长苗圩在两会“部长通道”中表示，将继续加大充换电基础设施建设；两会闭幕后，《政府工作报告》中关于新基建的内容，也新增了“增加换电站等设施”条目。

“总体来讲，一切都要从用户体验出发，”李斌表示，“我们认为基于换电的一个车电分离方案，能给用户带来非常多的好处，可充、可换、可升级、梯次利用，把电池按照一个资产去让用户来租用。”如果蔚来最终能给到一个良好的示范，那么就可以配合政策激励，向全行业推广车电分离模式。

或许，BaaS是蔚来朝电池服务扔下的一颗石子，我们期待它不仅仅是泛起涟漪，还能激起层层波浪。

（图/文/摄：皆电 唐科）

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