随着气温越来越低，对于新能源车主来说，最令他们瑟瑟发抖的可能还不是越来越低的气温，而是在冬季情况下电动车那犹如玄学一般的续航里程，尤其是在更加偏北的地区，冬季零下十几度甚至几十度的气温直接让电动车的续航里程变拦腰减半，在车里不仅不敢开空调，而且还有随时被“撂”在路上的可能。那么有没有好的办法来应对低温呢？威马想到了一个好主意。

电动车使用的锂离子电池可真是任性的，它的化学结构决定了它的性能对温度非常敏感，温度太高了反应太激烈容易失控，温度太低了反应太慢性能受限，而且还不能磕不能碰，所以对于一辆电动爹来说，如何照顾好电池成了最终的课题之一。

目前电动车中常用的动力电池，无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池等，其内部在正负极之间起到传递离子作用的介质主要为液态有机溶剂和少量电解质锂盐，最终呈现出的状态仍以液态为主。不过，电解液在低温下变得更加粘稠，离子运动活性降低，放电也就需要额外的损耗。

为了让电池能够一直处于良好的工作温度范围内，许多电动车的动力电池都配备了液冷系统，让电池温度保持恒定，以防止动力性能下降太明显、动能回收受限、充电速度变慢等导致使用体验变差的问题。

不过，为防止电池低温下充放电性能损失过大的电池主动加热系统，也是依靠电池的电能产生热量的。仔细一琢磨的话，这也是无奈之举，需要消耗电能而增加续航里程。

威马汽车在旗下首款车型EX5上就推出了这套柴油系统，基于柴油车柴油加温器的工作逻辑而设计的。在户外温度过低时，就会自动给电池组加热，而加热到0℃以后，又会停止加热，以减少“油耗”。

相比加热电池的能耗，真正影响能耗的其实对空调的使用。前面提到的低温对电动车能耗的影响，最多也就百分之十几，想要在冬季把电动车加热至和燃油车一样温暖的程度，那你就得做好能耗翻倍、续航腰斩的心理准备。

根据汽车之家EV AH-100实测了数十台车辆后估算，目前主流采用的PTC空调技术，在启用暖风后将会让续航下降20%-30%左右，这个比例对于电动车而言是非常惊人的。

对于空调供暖的问题，在威马电池热管理2.0版本中，柴油辅助加热系统不仅能够加热电池仓，还能为空调热交换器提供能量，将热风提供到驾驶舱，这样就能解决前面提到的两方面问题。

柴油辅助加热系统进行了一定的升级，拥有一个10升左右的油箱，为辅助加热器提供燃料，具体消耗量依照使用环境而定，而据悉，在低温环境下日常上下班代步用车，预计可以使用两周左右。

位于车尾的柴油辅助加热系统也对NVH做了考量，上下均有隔层板，隔层板与柴油加热装置之间采用了隔音材料，经过了针对性的NVH优化。车辆行驶工作时，柴油加热装置所产生的噪音可以完全被风噪和胎噪所覆盖。

目前威马汽车热管理2.0系统，目前已经在EX5 520车型上开始使用，同时在即将上市的EX6上面也会搭载。相比于传统的热管理系统，这套柴油辅助系统其实更加适合北方等极寒（-30℃）等地区。

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