9月22日，中国电动汽车百人会与国际氢能委员会、山东省工业和信息化厅共同主办的“2019氢能产业创新发展峰会在济南举行。中国电动汽车百人会理事长陈清泰发表了题为《正确引导有效资源合理配置，实现储能电池汽车与燃料电池汽车互补发展》的报告。

纯电动和燃料电池两条技术路线是互补关系 梯级发展

他分析了我国储能动力电池和氢燃料电池汽车发展的优势和面临的新形势、新挑战后，指出：汽车产业正再次成为主要国家产业竞争的焦点；全球燃料电池汽车已经进入市场化示范阶段，预计2020年前后将进入产业化发展阶段。

他对目前“我国储能电池电动汽车尚未完全站住脚”的说法表示理解，认为这些说法可以再讨论。正在进行中的储能电池电动汽车政府补贴政策转型面临着很大的挑战，燃料电池的竞争又开始了。这导致“一些车企和社会理论面对这两种技术路径非常纠结，不知所措”。对此，陈清泰提出了自己的判断和建议。以下是他的原文。

这两条技术路线至关重要，针对当前的发展态势，我想可以做出几点判断。第一，从中长期来说，这两条技术路线各有优势，是互补的关系，在不同的场景各有优劣，不是简单的替代关系。

第二，这两者从技术成熟度，产业化发展基础设施来看，处在不同阶段，呈梯级发展态势。储能电池电动汽车的产业链已趋于成熟，基础设施基本形成，生产成本开始接近市场可接受的程度，总体上进入了大规模产业化发展的阶段。而燃料电池汽车开始进入示范生产和应用阶段，产业链薄弱环节生产成本比较高，基础设施也在建设，但距离大规模产业化发展还有一段距离。

第三，从已知的全球主要国家和主要汽车公司的战略布局来看，2030年之前，乘用车电动发展的主体仍然是储能电池汽车。到2030年大公司储能电池汽车平台的产能将会达到百万辆，甚至数百万辆级，而燃料电池汽车则仍为数万，或者是数十万辆级，做出如上的判断我想还是很重要的。它的必要性在于要正确引导有效资源的合理配置，实现梯级发展，防止顾此失彼。

2020年前后，在汽车市场走低、补贴退出、外资大批进入的情况下，中国电动汽车将面临一场严峻的考验。今年上半年，全国新能源汽车的产销量没有一个超过年度计划的50%，在企业利润大幅度下降，电池和整车企业正在经受大浪淘沙的情况下，兼顾两条技术路线，很多车企已经力不从心，因此对很多汽车企业来说，主要的力量还是要集中在储能电池电动汽车竞争力的提高上。另外，向前看，跨国公司重组后的巨无霸的储能电池汽车平台强有力度，而中国车企各自为战。特斯拉的进入，对国产中高档车造成了很大压力，这类事态还在发展。此时，对我国电动汽车，特别是作为主力的乘用车的竞争力不可估计过高。近十年，我国新能源汽车取得了举世瞩目的成就，但还没有赢得不可动摇的地位，如何保障我国电动汽车平稳渡过政策转型期，不至产生起了个大早，赶了个晚集的结果，这是对企业的考验，也是对政府的考验。

（下面是他的建议）

两条技术路线都是国家战略

第一，对燃料电池汽车要加强顶层设计和协调。企业和一些城市对燃料电池汽车有很高的积极性，但它的产业链很长，很多已经超出了传统汽车产业链所覆盖的范围，基础设施不是单凭企业的力量可以建立的，而标准法规的完善和制订，是企业无能为力的。因此目前需要政府与企业携手制订一个更加可行的整体方案，协调推进。比如要加强基础设施的规划和建设，加大技术研发的投入，突破一些卡脖子的技术和零部件，着力解决氢能储运的难题，借鉴国际经验，完善法规和标准。

第二，要向企业和社会释放一个明确的信号，那就是两条技术路线都属国家战略，两者是互补而不是替代关系。当前，应加大燃料电池及相关技术的研发，为后续的发力打下基础，但产业化的力量要聚焦在储能电池技术路线，为迎接即将到来的全面化竞争和挑战，企业和政府要稳住军心，集中精力，增强储能电池车企业的市场竞争力。

第三，在政府指导下，推动市场力量加强跨界合作。因为电动车是一个机械产品，但它也是一个电工产品，也是一个电化学产品，也是一个电子产品和互联网产品，其中大多数技术和软硬件已经不是传统车企产业链所覆盖的，需要大跨度进入，共同分享十万亿产值的大蛋糕。从这个意义上来说，未来汽车主业成在跨界，败也在跨界。

第四，国内车企已经进入了大浪淘沙重构重组的阶段，政府应鼓励和支持通过重组联合，打造高水平大规模的电动化平台，智能架构平台，迎接全球化竞争的挑战。还要巩固和提高共享出行的能力和水平，因为它不仅是未来电动汽车最大的单一买家，而且也是未来竞争的一个焦点。

（根据速记整理、本文有删节、标题为笔者所加、未经本人审阅）

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