9月9日，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚接受了一次小型专访，畅谈了他作为一个中国新能源汽车历程的“旁观者、旁证者”，对我国新能源汽车发展的新认识。下面是他的语录（小标题为笔者所加）。

燃油车已经走到尽头 汽车工业到了大变革时期

汽车工业到了一个难得的大变革时期，燃油车发展到今天已经走到尽头了。现在，内燃机技术已经是精致又精致了，但还是不能彻底解决排放问题，这时候要寻找新的出路。新出路就是我们正在大力发展的电动车，包括燃料电池电池汽车。大多数整车企业都已经认识到这种大变革的趋势，谁要不跟着这个变革走，就有可能掉队。

要考核电动汽车的全寿命周期排放

碳排放与能耗紧密联系，这个能耗是指电动汽车全寿命周期的能耗。单讲尾气排放，纯电动汽车就是零，但发电厂有排放、生产过程有排放、电池生产过程的排放还比较大。所以对电动汽车排放的评价要从行驶排放变成全寿命周期排放，从发电开始，包括汽车的材料和制造过程、电池生产的整个过程等。大家的认识要改变，标准也要改变，我国已经搞出第一个全寿命周期排放标准，是国际上第一个汽车全寿命周期排放标准。

纯电动是新能源汽车的主流技术

现在新能源汽车的技术形式较多，包括纯电动、插电混、增程式、氢燃料，评价一个技术到底好不好有很多指标，比如续驶里程、动力性，但最重要的指标是能耗和排放。

一辆车到底环保不环保关键在能耗。在中国煤炭发电量占70%的情况下，电动车的能耗超过一定数值的时候排放就没有优势。比如一辆中等能耗15度电/百公里的电动车，与一辆5L/百公里左右的内然机汽车的碳排放是相当的，但一辆百公里耗电30度的车，碳排放就比5L/百公里的内然机汽车要高。不比燃油车环保，电动车的环保就是假的。

用这个标准去考核插电式和增程式混合动力，就发现他们的方案不太合理。插电式混合动力在纯电行驶时的电耗比相同等级的纯电动汽车要高，他的电作为混合动力来源的时候，油耗又比单纯的混合动力汽车高。具体数据大家都能查到，电耗高的原因很简单，车重。

最早出现的增程式电动汽车，是由于电动车的续驶里程不够，所以加装一台小发动机、小发电机、小电池，想办法增加一些续驶里程能够把车顺利开回家。但现在我们有些企业改变原来的意思了，加上一台更大些的发动机、加上一堆电池，把发动机组变成给电池组充电的发电机组了，车的重量增加了，能耗自然也上去了。

从全寿命周期的角度讲，电池从汽车上退下来后还有一半的价值。电池容量衰退到80%、70%的时候，汽车使用寿命结束的时候，电池还保持着百分之七八十的容量，还可以在其他领域长期用一段时间，我认为至少可以卖1/3价钱。最贵的电池省下来，将来的电动车会比内燃机汽车便宜。

经济性是能否实现市场化的另一个重要特征。氢燃料电池的技术难度非常大，成本也很高，包括车的成本、基础设备两方面的成本。氢能的制取、储存、运输、加注还有许多问题要解决。它可能会首先在小范围内取得成功，比如长途的商用车或者氢产量比较多的一些区域。

我认为，纯电动是新能源汽车的主流技术，插电式混合动力、增程式电动汽车都是辅助的，不会成主流，氢燃料电池汽车还有很长的路要走。

燃油车的核心技术我们还是没掌握

发动机和自动变速器是燃油车的主要核心技术。改革开放之初，我们开始做自主研发时，根本不敢想内燃机的自主研发，当时想能自己做车身就不错了。现在各个厂都能做内燃机，好高兴的，但是你别高兴太早。我几年前做过调查，发现超过一半价值的核心产品都是外资企业或者合资企业在中国的工厂生产的，虽然它在中国土地上生产，但技术都在人家手里。所以别看长城也能做内燃机，吉利也能做内燃机，好多厂都能做内燃机，比过去进步很多了，但一深入了解，内燃机里核心的东西、好的东西都是合资企业生产的、独资企业生产的。甚至活塞环、活塞都是外部企业生产的，我们只有买这些好零件才能装出好发动机。现在的国产发动机质量都不错，为什么不错？装的都是国际一流的零件，怎么会坏呢？我们还处在把最好的零部件集成起来的状态。这让我大吃一惊。

电动汽车的核心技术也要攻关

总体来讲，电动汽车核心技术的掌握比燃油汽车好很多，电动汽车最重要的动力系统——电池，多是国产的，比燃油汽车发动机的状况好很多。但电池、电机里还有少数东西现在还要靠进口，比如电机的高速轴承我们就做不了，如果电机转速超过1万转以后，我们产的轴承就不行了。还有芯片，汽车的芯片各种各样，种类非常多，我们只能做一些少数的，还有很多芯片是国外的，德国的、日本的、美国的都有。我国电动汽车核心零部件的问题还是存在的，中美贸易摩擦发生后，大家都在吸收教训了，现在政府内部正在搞清单，有关部门咨询过我，具体的内容我也在整理清单。国家必须将掌握新能源汽车核心技术作为一件很大的事来解决，有没有可能尽快的给攻下来。

混合动力将100%取代燃油车

传统燃油车的排放标准提高到国Ⅵ以后，再往下走就走不动了。我在一家发动机公司调研时得知，柴油机达到欧Ⅵ排放标准的时候，后处理设备的成本就基本与发动机的成本相当了。现在，就连说柴油机能做到低能耗的德国人也做不下去了，因为柴油机要解决排放问题成本非常高，而且柴油机做到很低排放时就很难做到很低油耗。把内燃机油耗降下来的最佳途径是混合动力，我预计到2035年，燃油车这一块将会100%被混合动力取代。

我更看好纯电和混合动力的燃油车，我认为未来二三十年以后的主流技术就是这两个。插电式混合动力、增程式电动汽车都是辅助的，都会存在，在某个领域会有应用，但都不会成主流。当然，这与政策有关系，比如说我们一些政策可能对插电式混合动力有些优惠的地方，比方说燃料电池也是有很多地方支持的。即使在政策支持下，我也认为这些技术不会成为主流技术，主流技术是纯电动对纯混合动力。

当然，还要看国家政策怎么引导，如果按原来的办法把电动车的指标补给燃油车，燃油车降油耗就没有太大压力，混合动力的进展有可能很慢。

混合动力技术的垄断不存在了

混合动力技术现在有很多形式，典型的是日本的两大系列。一个是丰田公司的混联式，用行星齿轮做机电耦合的核心。还有一个是日产公司的e—Power。

这两种混合动力形式现在都不存在技术壁垒，都没问题。一个例子是吉利汽车公司做的混合动力系统，跟丰田公司的产品相近，没有受到障碍。而且丰田公司也表示有关专利都是开放的，都没有问题。日产的e—Power更没有什么问题，用发动机拖电机，这不是专利。专利要具体到某些技术才会有专利，有人说我们不能搞发电机组代替，这个说法肯定不对，因为大的原理没有什么专利，所以这个技术没有被人家垄断，没有问题。

2035年，纯电动、混合动力将各占汽车市场一半

国际上达成一个共识：2035年新能源汽车（新能源汽车主要指纯电动）跟燃油车的比例各占一半。燃油车的主要技术就是混合动力，只有混合动力才能够大幅度节油，能做到百公里3L、4L、5L油耗的只有混合动力。

我的观点非常明确，到2035年的时候，汽车市场上一半是纯电动，一半是混合动力的燃油车。再说准确点，一半是新能源汽车，新能源汽车里以纯电动为主体，或者绝大部分是纯电动，还有一些插电式混合动力汽车，有一些燃料电池汽车，但它们都是新能源汽车里的小部分。50%的新能源汽车中可能有10%是燃料电池和插电式混合动力汽车，至少有40%是纯电动。燃油车这边100%是混合动力，单纯的内燃机存在不了，除非特种车，军队用车等等有特殊要求的地方，不管油耗、不管排放，才有可能保留部分燃油车。

政府还会鼓励新能源汽车的发展

补贴退坡肯定对新能源汽车的发展有很大影响，但是中国政府绝对不会看着它掉下去。我们费这么大劲把新能源汽车发展起来，如果还需要出手什么政策，政府还会出手政策，当然不是补贴政策，是其他行政政策。我相信，补贴取消不等于激励政策取消，而且要以其他的激励政策补上去。就是说，今后是其他一些激励政策加上市场共同推动新能源汽车的发展，而不是说补贴退出以后，新能源汽车就从政策驱动完全变成市场推动了，不可能。

现在新能源汽车发展的进入什么阶段了呢？还是一些行政手段的政策+市场。补贴去掉以后，非常有利于产品技术逐渐回到市场特征的技术上去。度过这段转型期是挺艰难的，包括中央政府、地方政府都要采取一些措施。

（根据速记整理，未按谈话顺序编排，内容有取舍，未经本人审阅）

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