虽然中国7月新能源车销量陷入负增长，但并不影响现代、丰田、大众等跨国车企在华加快新能源车的步伐，业内普遍看好新能源汽车未来的市场空间。

2019年补贴政策过渡期截止之后，7月份国内新能源汽车销量应声下跌，这是自2016年以来新能源汽车市场的第二次同比下跌。与2017年1月出现的短暂下跌不同，今年已经出现了多次增速大幅收窄的情况。尤其是在5月，已经出现销量增速仅为1.8%的现象。在汽车行业整体下滑，补贴大幅退坡的情况下，新能源汽车业也终于暂时停止了逆势增长的表现。

但车企们依然对中国新能源汽车市场充满了信心：在新能源汽车销量下跌的背景下，现代、丰田、大众等跨国车企反而加快了旗下新能源车型导入中国市场的步伐。

“过去，中国车市新能源汽车的两极分化比较严重，合资车企并没有真正推出一款具有市场竞争力的产品，这也成为北京现代选择陆续上市多款新能源汽车，并提出在2023到2025年实现新能源产品在整个销量占比达到20%这样的目标的根本原因。”北京现代副总经理文成坤于这样说道。

现代

北京现代近日刚推出了领动插电混动(PHEV)版汽车。氢云链了解到，北京现代曾在中国市场推出伊兰特EV、索纳塔插电混动等新能源款式，但由于对比自主品牌车型在价格、续航里程、配置等全方面都呈现落后的状态，从知名度、销量占比等各方面都不占优势，且上述车型多为针对老款车型的改造版本，这从销售数据也可见一斑。2018年，北京现代在中国市场新能源汽车的零售量仅为3464辆，在其79万辆汽车总销量中仅占0.4%，而这个数据甚至不如比亚迪、北汽们一个热销车型的单月销量。

在进入2019年以后，北京现代在电动化方面进入了新的阶段。一方面，北京现代宣布将2019年作为中国市场的“新能源元年”，并计划在2019年下半年在华推出3款新能源车型，其中包括运用全新平台开发的昂希诺、菲斯塔两款车型的纯电动版本。北京现代常务副总经理刘宇也曾表示，北京现代将在2020年投放油电混合混合动力车型(HEV)，并将其普遍运用在各级新品，预计搭载率将超过50%。

另一方面则是从产能的配置层面，据韩国媒体报道，目前北京现代正在计划将重庆第五工厂的部分生产线切换为专门生产电动汽车的平台及生产线，将在即将推出的昂希诺EV首次搭载由中国本土制造商宁德时代(CATL)生产的动力电池组，并在电池的新技术开发以及电池回收再利用等多个领域进行广泛探讨；而在氢燃料汽车方面，虽然目前中国的相关标准尚未出炉，现代汽车与清华大学共建的氢燃料实验室也已经开始运作。

此外，现代汽车集团首席副会长郑义宣在多个场合中，公开表态将加快现代汽车在新能源汽车及豪华车的发展，并表示将致力于在中国市场重回巅峰。

事实上，除了现代，包括丰田、大众的其他合资车企，在中国新能源汽车市场早已动作频频。此前，丰田曾宣布到2025年将在中国市场投入10款电动新车型，而大众集团首席执行官赫伯特·迪斯更是表态，计划2020年在中国销售40万辆新能源汽车。

文成坤认为，目前中国汽车市场正处于调整期，因此很多合资车企会考虑通过在仍有市场潜力的新能源层面发力，而领动插电混动汽车在推出的过程中，也参照了竞品丰田卡罗拉以及雷凌来制定目标。此外，目前在全球市场上，有足够的技术积累并能够推出量产阶段氢燃料乘用车的车企，只有现代和丰田两家。

无论是现代，还是丰田和大众，中国市场都是其最重要的市场。正是因为2019年上半年现代在中国市场的销量增长，才结束了持续近三年的全球销量下降态势。

另一方面，双积分政策的进一步推进，是合资车企发力新能源的最重要原因。根据工信部发布的2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，未达标的企业大多数为合资企业，韩国新韩证券分析师李先烨表示，由于未能捕捉市场趋势，过去合资品牌在中国市场发力新能源较慢，但在中国“双积分”制的政策之下，倒逼许多合资车企发力新能源。

目前，丰田与大众正在中国市场努力提高其动力电池研发能力，并大力建立起电动汽车供应链。韩国汽车工业(中国)联合会会长朴英奎认为，在市场与政策的双重夹击之下，为了能够制造效率更高且成本可控的新能源汽车，合作将成为围绕在韩资整车企业与中国电池及零部件企业的主流基调。

国内有汽车行业分析师认为，无论是混合动力、纯电还是氢燃料，三者各有优缺点，因此三者将会是并行发展的趋势。从目前来看，现代汽车是全球为数不多同时发展三种新能源模式的汽车企业，这虽然在短期内会增加其研发及运营成本，但长期来看能够满足市场更加复杂的变化和多元化的需求。

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