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再辩新造车，投资机构频繁发言，是金玉良言还是计划乘火打劫？

第一电动大牛作者电动星球News蟹老板 2019-08-07 07:35

在风雪中待命的蔚来充电车

进入八月，新造车势力「行不行」的争议又喧闹起来。

就在昨天，第一电动网发表了一篇《智电资本论 | 辰韬资本：造车新势力的长板要足够长，我们正关注蔚来、小鹏》的文章。

这一篇文章，是继基石资本张维发表「2019将是造车新势力的倒闭年，没有一家造车新势力值得投资」后的又一篇较重份量的文章，更是近期资本大佬频繁发言的一个缩影。

资本方的发言向来具有极强的目的性，本篇文章又恰好发布在各家新造车最难受的时间段——前有小鹏汽车 G3 2020 款风波，快速迭代的「互联网思维」被媒体评述为「碰了壁」；后有蔚来汽车拆分 NIO Power 、抛售 FE 车队、裁员千人等消息，更不用说拜腾、理想、威马、零跑、华人运通等等各自的压力。

还需要特别指出的是，这一篇文章还恰好发表于 7 月销量公布的前夕——补贴退坡之后，预计销量下滑的七月。

看完这篇文章，我问自己：辰韬资本说的是金玉良言？还是乘火打劫的宣言？而作为一名观察者和消费者，又应该从何种逻辑出发，去审视和选择值得信赖的厂商？

不吐不快，不对勿怪。

辰韬资本管理合伙人林新正

进入正文之前，大家应该看下辰韬资本接受访谈的原文。这里大概总结下他们的主要观点：

1、电动化一个维度不足以催生造车新势力的异军突起；关键还在智能网联功能和车的使用生态对接。只有这样，汽车产业的竞争格局才会发生大的变化。

2、根据以上判断，造车新势力和传统主机厂基本处在同一起跑线，有着同样的机会。但从基本竞争要素来看，大家不看好造车新势力，是因为传统主机厂无论从哪一方面来看都占有巨大的先发优势。列举的方面包括规模、成熟的造车技术、品牌、资本实力、产品定价……

3、不管是新还是旧，投资机构看中的是变革的力量。「相对于传统主机厂安全、严谨的思维，造车新势力可能更有机会在利用自己的决策优势和大胆创新的企业文化，能够在传统生产制造、驾驶性能之外守正出奇，汽车新势力是有机会跑出来的。」

4、造车新势力有没有未来？从一段时间内看，这要取决于它的长板有多长；从短期来看，要取决于它是否有足够强大的长板基因和资本的强力扶持。而针对「造血功能」不足的明显劣势，辰韬资本认为新造车势力要能胜出，「还要有很强的资本背景，要有强有力的资本愿意持续扶持它，允许它犯错误，它要有这个吸引力。」

5、他们正在关注蔚来、小鹏，但从开始观察至今，他们一直觉得造车新势力的估值和风险不匹配——估值高了。因此，他们在等待市场深度回调、在等待七月份销量数据曝光后的大洗牌、在看谁能活下来。

上面对辰韬资本访谈文章的总结或许不全面，但却是我们看完全文后最深刻的印象。

用一句话总结，那就是：造车新势力其实没什么优势，之前估值过高了，如果证明能守正出奇、能活下来，我们就投。

蔚来李斌、秦力洪答媒体问

这句话对不对？对也不对。

对，是因为从二级市场或者一级半市场（定增市场）投资的角度来看，这无可厚非；不对，在于这对创业/创造而言是一个虚假命题。如果确定能活下来，谁会不投？问题的关键依然只是落在估值之上。

不过，我们今天不是要去怼辰韬资本（有钱的才是大爷，这句话在中国特别深刻。更何况我们也同样看好蔚来、小鹏。），而是借此谈一谈我们的思考逻辑。这些逻辑，此前也跟很多车主、行业人士有过沟通。

现在进入正题。

先从历史中找脉络。

中国的电动汽车转型浪潮并不肇始于新造车势力的崛起。如果将 2017 年 12 月，蔚来举办 NIO DAY 作为新造车势力正式登上历史舞台的标志，那么早在七年前，中国电动汽车转型的第一波浪潮就已经到来。

当时的主角是中央企业电动车产业联盟 SEVIA。发起单位 16 个，包括中石化、中石油、中海油、国家电网、南方电网，也包括大型国有汽车集团，譬如一汽、东风、中国兵器装备集团公司（长安汽车）等，甚至还有保利集团、航天科技集团、航天科工集团、航空工业集团等。

背景强大，资源丰厚，以至于无论在国内还是在大洋彼岸的美国，凡是与中国、与 SEVIA 相关的电动汽车企业都能获得高度关注。

最典型的是有中海油资金支持的美国电动创业公司科达汽车 CODA AUTO。2010 年在华尔街募资时，因为同时有中国、电动汽车、中海洋三大热门概念，美国的基金经理颇为看好科达汽车。（科达汽车曾与天津力神合资建立了一家全球合资企业，而力神有中海油资金背景。）

但九年后，SEVIA 的消息已经很少见到。曾与长城签订合作协议的科达汽车，更是早在 2013 年就申请了破产保护，并于 2016 年被收购。

另一个主角，则是北汽新能源。作为推动新能源汽车发展的国家队， 2009 年成立的北汽新能源获得了北京市政府不遗余力的支持，包括土地、资金、资源的倾斜，以及销售上的补贴。

十年之后，资源/背景强大的北汽新能源，并没有成为另一个特斯拉。即使在国内，北汽新能源也很难说取得了某项关键技术的绝对领先。

它没有卖出超过四十万以上的车，打造出国产豪华智能电动汽车品牌；它没有抢到智能网联技术的先发优势，展现出可用的 ACC+LCC+ALC 高级辅助驾驶功能，提供可持续 OTA 的 Pilot ；它没有在三电领域取得显著的领先优势，无论是电控、电机还是电池。

为什么会这样？

克里斯·安德森在《长尾理论》中说过的一句话：「一种形式的充沛必然带来另一个种形式的匮乏。」

虽然谈的是媒介问题，但同样可以套用在背景/资源和创业/创新的关系上。

那些资源/背景深厚的，很多时候在创业/创新上会呈现出一种惰性：高度依赖资源/背景，不由自主地走在资源变现的路径上，对创业/创新往往口惠而不实。

不过，这依然只是结果，并不是根源。

何小鹏在论坛上说，年轻的创业者和二次创业者需要有更多的「疯子」，更多具有极强创业精神的人，去做一个产品改变社会、改变自己改变更多的人；

根源是什么？归根到底，还是「企业家精神」的有无。

虽然近几年来企业界和知识界都在讨论「企业家精神」，很多知名人士也在归纳总结「企业家精神」的实质，譬如创新、责任、担当、发现机会等等。

但从「企业家」的定义来看，非常本质的一个要素依然还是「企业家」概念教父、法国经济学家 Cantilion 在 1755 年所说的「风险的承担者」。

在 Cantilion 看来，企业家是市场活动的主体，而不是附庸，因此承担风险成为了其突出的特质。在这样的基础上，企业家才有了后面的特性：敏锐发现市场机会、用创新来打破均衡、创造利润等等。

特斯拉 CEO 马斯克

从这样的认识出发去审视过去二十年中国汽车产业的发展。我们发现，由于体制机制的束缚，我们很难在合资品牌或者说大型国有汽车集团的身上看到「承担风险」能力或者说「冒险」精神，进而很少看到创新和创造。

「辰韬资本」访谈文章中有这么一个关键判断：

「现在大家不看好造车新势力，那是因为在基本竞争要素上，大家发现传统主机厂占有巨大的先天优势：规模、成熟的造车技术、品牌、资本实力、产品定价……无论从哪一方面来看，跟传统主机厂比，造车新势力基本都是短板。」

而从上面的论述出发，我们不赞同这样的判断。因为「「辰韬资本」所言的「传统主机厂」，在国内就如上文所言，主要是受体制机制束缚、缺乏「承担风险」能力或者说「冒险」精神的大型国有车厂或者说合资品牌车厂。

虽然在过去十余年的黄金年代里，大型国有车企或者说合资品牌车企发展得很好，但我们同样也看到「市场换技术」路线的破产，看到中国作为最大的汽车市场却依然造不出好的国产发动机。

而到了当下这样一个变革年代、一个需要用创新力量跳出存量市场「低质量竞争」格局的年代，他们过去积累的这些「巨大的先天优势」真的是优势？

我们并不这样觉得。

缺乏真正意义上的「风险承担者」，我们甚至觉得它们会更难以应对这样的变革。毕竟，企业负责人或者说高级职业经理人的「个体利益诉求」，往往是与企业利益有所区隔或者不一致的。在这种情况下，企业很容易成为「风险厌倦」型的，更不用说去用「创新打破均衡」了。

当然，这并不代表我认为所有的新造车势力都具备「企业家精神」：承担风险、抓住技术、勇敢创新。

前阵子，某新造车势力高调发布了自己的准量产车。第二天，有业内的朋友问我意见。我回答说，虽然创始人资源很丰厚，但感觉企业走在了资源变现的路径上。如果只是作为智慧城市或者智慧交通的运营方，是担不起这么大融资量的，进而必须要出车。但造车这个事，不能是资源型的，尤其是新品牌。如果走在资源变现的路径上，这就不是创业，团队基因会很分裂、力量会分散、对未来预期会完全不同。

甚至，我也认为 2019 年会是动荡的一年，所谓的 100 多家造车新势力会消减为十几家甚至几家。

有些是错过了窗口期，而有些原本就是混水摸鱼的资源变现者。但是，真正的变革力量，却必然出现在新造车势力当中。从这个角度出发，新造车势力不是被高估而是被低估了。

由此，我们来谈下最后一个话题：什么样的新造车势力值得信赖？