本文内容综合自 CNBC、Forbes ，图片来自Bloomberg

尽管反对之声此起彼伏，特朗普政府仍在努力冻结奥巴马制定的严格燃油经济标准，取消加州独立制定标准的特权。这次，福特、本田、大众和宝马站在了特朗普的对立面。

这四家大型汽车制造商占美国市场三分之一的份额，他们已经自愿与加州达成协议，承认加州独立制定标准的立法权，遵守加州的燃油经济性和排放标准，承诺在未来七年内生产比特朗普政府要求的更高效、更清洁的汽车。

根据协议，福特、本田、大众和宝马承诺，从2022车型年开始，每年把汽车平均燃效提高3.7%，虽略低于奥巴马政府设定的每年提升5%，但高于特朗普政府提议的标准。

这四家公司在一份联合声明中表示:“这些条款将为我们的公司带来亟需的监管确定性，使我们能同时满足联邦和加州的要求，避免多样化的监管规定，同时继续保证意义重大的温室气体减排。”

该协议可能会给其他汽车制造商带来压力，因为美国已经有13个州和哥伦比亚特区已经表示，他们将效仿加州的做法。其中一些州甚至明确反对特朗普政府提出的燃效冻结计划。

目前还不清楚该协议是否会导致加州和联邦监管机构达成妥协。

加州空气资源委员会(California Air Resource Board)主席玛丽•尼科尔斯(Mary Nichols)表示，汽车制造商们不想面临因燃油经济回退导致的成本、政策干扰等问题，也不想因此事影响公司形象。她指出，这四家公司今年6月曾到该机构接洽，讨论可能的妥协方案。

对于上述协议，特朗普政府方面也很快做出了回应。

美国环保署发言人迈克尔·阿布德(Michael Abboud)在一封电子邮件中表示：“依照《清洁空气法》(Clean Air Act)， 加州空气委员会今天的声明不会影响美国环保署对温室气体排放的监管。这种自愿的框架只是一种公关噱头，对于能为美国消费者提供确定性和帮助的国家统一标准的推进没有影响。”

去年8月，特朗普政府宣布打算剥夺加州实施自己的排放标准或强制汽车制造商销售更多电动汽车的法律权利。

在特朗普的领导下，美国环保署和美国国家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration，NHTSA)提议将2020年至2026年的平均燃油经济性标准冻结在37英里/加仑。2011年，奥巴马政府曾与多家汽车制造商达成协议，设定了到2025年达到54.5英里/加仑的燃效目标，且每年将燃效提升5%。

NHTSA在一份声明中表示，它将继续推进降低燃油经济性标准的计划，并补充称，“每一家制造商都要负责规划、设计和制造符合消费者需求、安全和其他法规的汽车产品。”

特朗普上任之初，汽车行业代表就开始向他游说放宽奥巴马时代的标准，理由是消费者的偏好正在从小车转向更大、更重、燃油效率更低的皮卡和SUV。

不过，最近他们开始敦促联邦监管机构与加州和其他13个州达成妥协，因为两种标准可能导致两个不同的市场。换句话说，制造商将不得不根据一个州给定的环境规则来调整生产和销售。这将增加成本，并可能降低盈利能力。

今年6月，17家汽车制造商签署了一封致特朗普政府和加州州长加文·纽森(Gavin Newsom)的联名信，称特朗普政府削弱污染和燃油效率标准的计划将损害它们的利润，不利于业务稳定。

他们在信中指出:“我们建议联邦政府和加州政府恢复讨论，并对监管调整保持开放态度，以满足未来环境目标和消费者需求所需的灵活性。”

虽然特朗普政府拒绝承认气候变化是国家安全或环境威胁，但交通运输业是美国温室气体排放的最大来源。汽车制造商推出的车型将对未来10年及以后碳排放增长速度产生重大影响。

尽管消费者接受程度不高，但该行业仍在积极开发更多的电动汽车。电动汽车也是自动驾驶汽车的首选动力总成。

《华盛顿邮报》援引纽约大学能源与环境影响中心(Energy & Environmental Impact Center)的说法称，特朗普政府冻结燃油经济标准的提议将导致2020年至2026年期间新增1600万-3700万吨温室气体排放，相当于在道路上增加340万-780万辆汽车。

由于冻结燃油经济标准遇阻，特朗普政府开始把目光集中在降低罚款上。特朗普计划把罚款金额回调到1997年的标准。也就是说，如果新车超出了联邦制定的标准，汽车制造商每超出0.1英里/加仑只需支付5.50美元的罚款。这一罚款标准仅比上世纪70年代原定的5美元高了0.5英里。

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