2019年7月5日，来自德国世界报的快讯「宝马 CEO Harald Krueger 宣布即将离职，合同将于 2020 年 4 月底到期」一出，瞬间引起了一片哗然。

背后的原因自然是和宝马先前发布的一季度财报息息相关，本应以强势的劲头占据全球汽车市场的宝马，却于今年一季度在汽车业务上蒙受了亏损，加上此前由于反垄断官司缠身，而遭到索赔金额高达 14 亿欧元(约合 16 亿美元)的指控。尽管 2018 年宝马集团旗下三大豪华品牌 BMW 、 MINI 和 Rolls-Royce 全球汽车销量同比增长 1.1 %，达到2,490,664辆（这一数据在 2017 年为 2,463,526 辆），创下新销售纪录，但由于宝马未能将原本的领先优势用于旗下的电动车产品，在新技术领域中也面临着先期成本上升的困境。

回望过去，作为燃油车市场的巨头之一，宝马本可以成为向电动车市场成功转型的表率。宝马在 2013 年推出 i3 时，先发优势明显是领先于戴姆勒集团和大众集团等竞争对手的，而随着产品更新迭代迟缓，加之宝马未能在 i3 之后发布更具吸引力的产品，如今的高端电动汽车销售领域中的领导位置已被如今名声大噪的「后起之秀」——特斯拉全面占据。

碳排放政策不断收紧的今天，早已习惯在燃油车领域名列前茅的宝马似乎显得有些积重难返，而在电动汽车领域中一度拥有的先行优势也已消失殆尽。对于现在的宝马而言，除了原本着力开发的燃油汽车和插电式混动汽车外，加强纯电动汽车研发的势头已是「一触即发」，在这重重重压之下，宝马究竟是如何布局的呢？

一骑出师兵马随

宝马目前唯一在售的电动车型 i3 已是一款 6 年前的产品了，它所搭载的 33 kWh 电池已经难以满足当前市场的主流需求。因此宝马从 2018 年开始便已经着力于研发第五代电力传动系统。该系统中的新型电池容量将提升至 70kWh，下文中所提及的 iX3 将成为第一款使用新型电池的 SUV 。

基于方壳电池更易实现温控和生产的特点，宝马最终放弃了在使用圆柱电池和软包电池的可能。根据后续对于电池产能可预见的需求，宝马不但与宁德时代这样的电池供应商签署了 10 亿美元的电池供应合同，并且和三星 SDI 也达成了合作。

与此同时，宝马为了保持在电动汽车领域的领先优势，也兼顾着电芯研发和生产制造技术研发的工作。2018 年投放使用的电芯技术中心，是宝马之前斥资 2 亿欧元在德国慕尼黑投建的，该中心占地约 1.3 万平方米，可容纳 200 名研发人员。技术人员会研究不同电芯材料的电化学特性，还生产电芯样品，测试电芯在恶劣工况下的表现，分析不同充电条件对电池安全和寿命的影响，最终目的是让电动汽车的性能和成本都达到最佳。宝马很清楚：最终掌握更多技术的那一方才能掌握更大的主动权。

除却电池方面，宝马在电力驱动方面做出的努力也同样值得嘉许，不同于常规的永磁电机，被命名为「 Heat 」的新型电机能够提供 250kW 的峰值输出功率，但整个电机的体积显得非常紧凑，不论是在体积大小和制作工艺上都具有一定的优势。

当然，在纯电化道路上艰难转型的不止宝马一家车企，通用和本田还有福特和大众这些本该是竞争对手的车企们已在这场「油转电」的变革中冰释前嫌、合抱取暖了。本就对宝马第五代电力传动系统颇有兴趣却又面临销量陡降的捷豹自然也不会轻易错过合作的机会，2019 年的 6 月 5 日，宝马和捷豹双方在联合新闻稿中正式宣布将联手开发下一代电驱动装置并生产电力传动系统。

两家合作开发的系统中，电动机、变速箱、电源装置和电池之间的配合将得到进一步优化，通过集成式设计有效降低成本。本就有着丰富经验的两家老牌车企，加上比「电动新秀」们更为充足的现金流和更庞大的技术团队，或许能碰撞出更为绚烂的火花，一旦双方合作成功，研发出独具特点的电驱动装置，想必对于两家企业重现往日的辉煌颇具推波助澜之意了。

触机便见风云汇

诚然在三电上宝马下足了血本，但由于新车型姗姗来迟，加之特斯拉 Model 3 的风靡，宝马提前启动了电气化计划的执行。今年 2 月，宝马对自家的工厂做出了战略性调整。

宝马旗下的丁格芬工厂宣布增设 2000 个以上的电驱动部件生产相关的岗位招聘，这也宣告着宝马试图推动汽车电动化和自动化的步子迈得更大了。由丁格芬工厂生产的 iNEXT 车型作为宝马转型纯电动市场的重要项目，也作为宝马集团未来的旗舰型产品，从立项伊始就已经将 Model 3 作为竞争对手，担负着宝马未来走向的使命。当然， iNEXT 作为宝马集团聚焦的 ACES （自动化、数字化、电动化、服务化）的最强落地车型之一，主打的理念亦是纯电动、全互联以及高自动化。

特斯拉从不以内饰的豪华程度和做工的精细程度见长，使其名声大噪的无疑是其出众的驾驶质感及强悍的智能化和自动化，具备了 OTA 的特斯拉从很大程度上改善了车辆返回售后网点升级的情况，也使得特斯拉的车主们仅需要花上数十分钟升级车辆即可体验更为全面和完备的车机系统及 Autopilot。

对宝马而言，旗下的车型本就以其精准的操控性和优异的驾驶质感而备受欢迎，无疑在 iNEXT 系列甚至后续的所有车型上提高自动化能够使其具备更强的竞争力，为此宝马同样做出了不少准备。

早在 2017 年，宝马就相继和英特尔、 Mobileye 以及德尔福开展了合作，其中，德尔福作为宝马自主平台及系统开发的合作伙伴，两家企业共同开发的平台不单单适用于纯电动车型，也能应用于插电式混动车型。作为整合宝马、英特尔及 Mobileye 的存在，这样一个集合了技术专家、供应商以及汽车制造商的开放性平台，能够为前者所研发的自动辅助驾驶系统提供可扩展的有效支持，对于宝马在自动化领域的拓展无疑是给出了强而有力的支持。目前三者正在开发的技术将主要应用于上文中提及的 BMW iNEXT 车型，该车型支持 L3 级别的自动驾驶，并在技术上具备 L4 自动驾驶的水平。

那么，宝马在自动化领域大步向前时，它的老朋友戴姆勒是否会袖手旁观呢？答案当然是否定的，戴姆勒的选择是和宝马并驾齐驱。

和宝马一样，戴姆勒在 2017 年在自动化领域跨出了自己的一大步——和博世达成合作协议，共同开发自动驾驶系统的软件及算法，研发后续 L4 和 L5 的自动驾驶系统。而在数年的研发之路上，宝马和戴姆勒或许都没有找到自己真正想要的答案，眼看着彼时还未异军突起，如今却策马扬鞭的特斯拉笑傲江湖，而自家却迟迟没有交出令人满意的作品，两家德国汽车制造巨头合纵连横的选择无疑是出人意料却又合乎情理。

今年 2 月，梅赛德斯·奔驰的母公司戴姆勒和宝马正式宣布建立新的合作伙伴关系，共同投资 10 亿美元开发下一代自动驾驶汽车。两家公司都将自动驾驶视为最具革命性的趋势之一，推动下一代驾驶员辅助技术的发展，而不仅仅只是提供个体车型的解决方案，对于宝马和戴姆勒而言无疑是挑战却也是巨大的机会。

特斯拉陆续更新了全球车主的 NOA （自动导航辅助驾驶）后，使其用户在高速公路上能够提前体验到限制功能的「类自动驾驶」，虽然目前仍有不足，但对于特斯拉而言，等于已经开启了 AP3.0 纪元中从 0 到 1 的一步，后续只要在此基础上迭代优化即可。

对于宝马和戴勒姆而言，结合两家的研发能力和技术储备，打造一款安全且成功的自动辅助驾驶系统足以让这两家本就拥有百年口碑的汽车制造商尽显优势。

即路已远何时归

2019 年 6 月 25 日，上周二，作为德国慕尼黑的时尚地标和品牌展示中心「宝马世界」举办了「 NEXT Gen 未来峰会」，借此宣布了加快电动车型推广的扩张计划，将原本 2025 年的时间节点提前两年，旨在 2023 年前发布 25 款新能源车型，其中包括纯电动汽车和插电式混合动力混合动力汽车两种车型，而这 25 款车型中半数以上都将会是电动车。

根据文首提及的宝马现任 CEO Krueger 的预测，从现在起到 2025 年，电动车销量平均每年增幅将达到 30% 左右。除此之外，会上还发布了 2 款概念车——电动跑车 BMW Vision M NEXT 与电动摩托 BMW Motorrad Vision DC Roadsteds/a> ，并首度展演了全新 Power BEV 的纯电测试车款。

与 BMW i8 一样， BMW Vision M NEXT 也是一款插电式混动车型，值得一提的是，它在满电情况下的纯电续航可以达到 100 公里，能够满足短途旅行或是城市通勤的需求，而关于 Vision M NEXT 的驱动系统也同样有着诸多亮点。 Power PHEV 驱动系统由一个涡轮增压四缸发动机和两个电机组成，提供了混动全轮驱动和后轮驱动两种选择。系统输出功率为 441KW/600 匹马力，最高时速可达 300 公里/小时， Vision M NEXT 能够在 3 秒内从 0 加速到 100 公里/小时。还有一个 BOOST + 模式，只需按一下按钮即可点击额外的性能，强悍的性能彰显着 BMW Vision M NEXT 的跑车基因，但插电式混动的属性也让其不会产生过多的污染排放。

尽管宝马表示没有计划将该车投入生产，但我们看见更多的是宝马在转型之路上不断做出的想法与尝试。另一款概念车则是搭载了电动驱动装置、高度创新精简设计的 BMW Motorrad Vision DC Roadster ，在保留了 BMW Motorrad 品牌标志性外观的同时，也彰显出电动摩托车所携带的强悍动力，出类拔萃的高扭矩产生爆发性的加速度，而卓越的动力带来高水准的动态性能。

而在未来峰会上更受瞩目的，则是基于目前宝马热销的 5 系车型所开发而成的 Power BEV 纯电测试车，采用了三驱动配置，前轴上配置单电机，而位于后轴的双电机可以实现左右扭矩矢量输出，相比采用限滑差速器的车型，弯道性能更加强悍。最大输出功率可以达到 530 KW/720 匹马力，最大扭矩 1150 牛米，零至百公里时速也仅需 3 秒即可完成，性能表现甚至超过了现行顶级性能车款 M5。

未来峰会上宝马所展现出的理念与产品足以让关注者看到宝马电动化的决心与诚意。我们把时间倒推一些，回到未来峰会稍早一些的 2019 日内瓦车展上，之前宝马就已亮相了多款插电式混合动力车型，覆盖了宝马多个级别的产品。包括 BMW 3 系、BMW 7 系、BMW X5 和 BMW X3 的新插电式混合动力车型，并实现了更高的电动续航里程。

根据宝马最新的电动化战略，除了到目前为止已销售超过 15 万辆的 BMW i3 外，纯电动 MINI 也将于今年在英国牛津工厂启动生产。更重要的是，纯电动 BMW iX3 也将于明年在中国沈阳工厂投产。 2021 年，BMW iNEXT 和 BMW i4 也将分别在德国丁格芬工厂和慕尼黑工厂投产。

发奋还望衣锦回

从宝马的产品策略上我们不难看出，如今宝马的电动之路，从相对激进逐渐变得保守却稳健了。至于为什么会得出这样的结论，我们大可以回首过去宝马的种种表现来一探究竟。 

2011 年，宝马率先发布了旗下新能源系列 i 车型，紧接着在 2013 年和 2014 年分别推出了纯电动 SUV 的 i3 和插电式混动跑车 i8，而彼时的特斯拉才刚刚发布其纯电动豪华轿车 Model S 。作为豪华品牌的宝马，却已掌握了两款相对成熟的新能源产品。可惜在随后的数年里，宝马的电动车销量始终没有上演质的飞跃。我们可以通过两组数据做下对比，截至 2018 年底，宝马集团累计向全球客户交付了超过 35 万辆电动车，其中 13 万辆为纯电动车型，22 万辆为插电式混合动力车型，而「后起之秀」——特斯拉则于 2018 年 11 月已经达成了累计销量 50 万辆的成绩。 

尽管去年整体市场环境不够乐观，而仍然继续在产品、技术和生产领域投入大量资金，以确保公司在创新领域的领先性。根据宝马 2018 年财报数据显示， 2018 年宝马的资本支出为 50.29 亿欧元，同比增加了 7.3 %（ 2017 年该数据为 46.88 亿欧元）。资本支出比率由 2017 年的 4.8 %上升至 5.2 %。投资内容包括在斯帕坦堡、丁格芬和慕尼黑工厂投产新的车型，以及兴建墨西哥工厂。

在研发投入上，宝马亦是不遗余力。 2018 年宝马集团研发费用提高了 12.8 %，达到了 68.9 亿欧元（ 2017 年该数据为 61.08 亿欧元）。我们看到的是，宝马在 2018 年的研发支出相当于宝马集团总收入的 7.1 %（ 2017 年该数据为 6.2 %）。当然，这些研发投入除了用于加速推出新车型，在自动驾驶研发和电动化的转型上亦是举足轻重。

对于宝马而言， i3 这样的纯电动车型没能打开市场，无法帮助公司争取到足够的份额是一种警醒，也是一种磨练，一种化压力为动力的磨练。在长期的打磨和变化中，宝马不断地调整着自己的战略规划，通过和不同主机厂和供应商的合作来降低成本、研发创新，因而才积累了足够的资本。

丰富而多元的产品线与逐渐加快的电动化进程，宝马试图从看似颓势的市场中找到新的突破口，利用目前掌握的资源开疆拓土、日益精进，宝马找到了结合燃油车型、插电式混动车型和纯电车型三类产品的平衡点，有别于特斯拉在产品和自动驾驶上激进的处理方式，宝马用最为稳妥的方式打出了自己的「组合拳」，这一拳的击出无需依赖即将卸任的 Krueger ，宝马整个集团会带着对于全新的产品、全新的理念以及全新的态度去迎接电动化之路上那些未知的挑战与困境。

宝马带着如此强悍的产品组合在电动化之路上「一触即发」，其他品牌，你们准备好接招了吗？

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