新造车阵营的日子没那么好过了，一方面，经历了 6 月 25 日补贴过渡期的结束，每一家新造车都开始直面最多高达 70% 的补贴退坡；另一方面，今年以来的几次自燃事故严重打击了消费者对纯电动车安全性的信心。城门失火，殃及池鱼。只要你是纯电动汽车，就会不可避免地受到影响。

怎么办呢？重建消费者信心，以及「降低价格，提升产品力」，这是亘古不变地推动销量上升的铁律。7 月 1 日，威马发布了电池终身免费质保服务；在这之前，威马对入门级产品做了一次更新：新车型 EX5 Mate 威盟版 400 上市。从威马官方微信的更新来看，500+ km 俱乐部的长续航威马车型也在路上了。我们一起来看一下。

威马终身免费质保服务

踩在补贴过渡期结束的当口，威马于 7 月 1 日发布了电池终身免费质保政策。这里有几个关键词：电池、终身、免费质保。

「电池」直指纯电动车的高压动力电池。在电动汽车市场逐步增长的进程中，动力电池的设计安全性、可靠性是消费者最担心或者说了解最少的一个关键组件。 

「终身」相对好理解，从提车开到报废前的最后一天，都属于动力电池保质期。

「免费质保」是最关键的一部分：车辆出场后，动力电池因为产品设计、制造或原材料的缺陷导致的维修或零部件更换，由威马买单。 

就像前面提到的，即使走到了 2019 年，一个惊人的事实是：纯电动车市场份额仍然不足 2%。这也就意味着对于绝大多数消费者而言，纯电动车仍然属于新生事物，Ta 的安全问题、可靠问题、残值问题都需要每一位纯电动车企身体力行地在消费者群体中传播、建立起新的认知。 

终身质保的推出，原本是威马出于消费者信心不足，面向消费者做电动车市场教育的一个举措，却无形中给新能源车企尤其是新造车企业带来了隐形的压力。威马率先跟进的电池终身质保，是否会发展演变成行业维保的新基准？

三电动力总成是电动汽车中最关键的三大件，也是一旦出现意外热失控对安全性影响最大的组件。然而在传统的三包政策内，对三电却没有明确的规定。从另一个角度讲，这也算是新造车「新」的标志：整个行业还没有得到充分、成熟的发展，各项管理、维保细则也不够规范。

威马终身质保之于行业的意义，其实无形中倒逼行业在产品、技术、服务之外的售后领域，也能有所推进，逐步规范。终身质保带来的意义是深远的，除了增长消费者信心，刺激销量增长这种短期的利好，在更长远的周期内，终身质保也一定程度上解决了此前续航里程衰减带来的残值问题。 

这是一个行业良性发展的第一步。 

威马的三电竞争力

伴随终身质保政策一同发布的，还有威马 Mate 威盟版 400 车型的上市。这款车的上市和威马 Entry 发现版 300 车型的停产是同步推进的。 

从核心配置来讲，威盟 400 的电池组规格升级到 52.56 kWh，NEDC 续航升级到 400 km，补贴前售价增加 1.5 万元至 18.98 万元，而补贴后售价落在 13.98 万元。作为一款入门车型，威盟 400 的产品力核心指标补强效果显著。 

截至目前，新造车阵营交付量过万的车企一共三家：蔚来、威马和小鹏。小鹏 G3 改款，蔚来 ES8 改款都快来了，但要说新造车阵营第一家完成产品改款上市的，其实是威马的威盟 400。 

让我们来聊聊威马的三电技术能力，尤其是终身质保的电池技术能力。敢于终身质保，说白了还威马是对技术能力的自信。否则，光是售后，就会是一场灾难。 

威马的方形电池组供应商为宁德时代和天津力神。我们知道，所谓热失控，就是电池短路引起的电压压差过大，导致热量聚集引发自燃失控。所以电压压差是一个很关键的指标。威马要求电芯间压差低于 25 mV，而模组间压差低于 30 mV，电芯间温差控制在 ± 2℃，这个指标已经追平了松下这个级别的动力电池供应商。

热管理做得好的另一个结果是，根据威马的加速老化测试，电池组在行驶 16 万公里后，续航衰减低于 5%。保守的热管理是从安全角度考量的策略，却促成了低衰减的「意外收获」。

除此之外，电池 Pack 没有留足电池模组的膨胀空间，引起线束摩擦短路也是电池组自燃的一大隐患。威马的电芯封装工艺基于德国 VDA 标准封装，这个没什么稀奇的。下面有一张威马 Pack 特写。

Pack 的边沿和四角都设计了足够的缓冲空间，一方面规避了电池碰撞挤压线束短路的可能性，另一方面更充足的缓冲区在汽车发生意外遭遇撞击时，Pack 外壳溃缩后模组和电芯仍然有最后一层屏障。

最后谈谈 Pack 本身，威马的 Pack 箱体在 DP 780 高强度钢的基础上，横纵都做了加强筋防护，防范潜在的碰撞和挤压带来的冲击。 

简单来说，热管理、安全防护、充放电管理、防爆泄压，这些都是软件工程问题，而高强度钢、加强筋、缓冲空间，这些属于硬件工程问题。 

在此基础上，考虑到威马没有向特斯拉比亚迪那样自己做电芯，威马需要输出严苛的技术标准，比如电芯压差低于 25 mV，来确保电芯的高一致性。 

头脑发热扎堆新造车是很危险的，威马电池的设计呈现出今天的模样，与威马创始团队 70% 是传统汽车行业出身，对安全性与可靠性执念颇深有着很大的关系。 

负责代工捷豹纯电动车 I-PACE 的麦格纳高管之前公开表示，人们存在广泛的误解，纯电动车并不比内燃机汽车更简单。造一款安全、可靠、性能稳定的纯电动车，一点儿也不简单。 

不过把入门款 NEDC 续航抬到 400 km，威马又有了新的烦恼：单从续航角度看，入门和顶配车型的差距只有 60 km 的差距作区隔，这显然是不够的。蔚来和小鹏都陆续推出了续航 500+ km 的车型，威马的续航 500+ 在哪里呢？ 

6 月 12 日，工信部发布了免征车辆购置税的新能源汽车车型目录（第二十五批），其中威马汽车制造温州有限公司申报的 4 款车型中，电池组规格最大做到了 69 kWh，NEDC 续航最长达到了 520 km。

我突然想起 2016 年 9 月 21 日，威马刚刚宣布了 128 产品规划战略。谁都没预料到今天会补贴退坡的力度之大，威马 CEO 沈晖在那次论坛上说：威马的首要任务是造一台价格合理、供应稳定、质量可靠的主流产品，用户在没有牌照和补贴的情况下也愿意购买的主流智能汽车。 

威马没有脱颖而出，威马只是按照自己的想法做事。

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