7月9日，工业和信息化部（下称“工信部”）发布了关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）公开征求意见的通知（下称《修正案意见稿》，在2019年8月9日前向社会公开征求意见。据悉，《修正案意见稿》有望于今年年底正式施行。

2017版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称《积分办法》）于2018年4月1日起开始施行，工信部指出，《积分办法》发布和实施以来，在引导汽车行业提高节能技术水平、促进新能源汽车产业发展等方面发挥了重大作用。为更好地发挥《积分办法》的作用，解决此前在执行过程中存在的问题，促进我国节能与新能源汽车产业高质量发展，需要对《积分办法》进行修订。

仔细研读《修正案意见稿》，会发现其对此前行业内广泛争议的焦点问题基本作出修改和调整。

全国乘用车市场信息联合会秘书长崔东树认为，《修正案意见稿》确保了政策的连续性和灵活性，可以与《积分办法》形成有效衔接。同时，《修正案意见稿》还强化了测试标准的话语权，为电动车技术提升提供了很好的政策引导，尤其是对插电混合动力车型的积分核算公式变得更加合理，能够使得插电式混合动力车型得到合理的发展。

那么较之于2017版的《积分办法》，《修正案意见稿》究竟有哪些变化呢？

变化一：醇醚燃料乘用车纳入双积分核算

《修正案意见稿》中重新定义了传统能源乘用车的范围，即指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。这其中最大的看点在于，将醇醚燃料乘用车纳入了双积分核算中。

醇醚燃料是指由煤（包括原煤、煤层气、焦炉煤气等）通过气化合成低碳含氧燃料。甲醇、二甲醚等车用清洁替代汽油、柴油的燃料，都属于醇醚燃料的范畴。

今年3月，工信部、国家发改委、科技部、公安部、生态环境部、交通运输部、卫生健康委、市场监管总局等八部委联合印发了《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》，提出研究把甲醇汽车纳入《积分办法》，支持甲醇汽车发展。

因此，此次《修正案意见稿》将醇醚燃料乘用车纳入双积分核算，其实早有铺垫。据悉，目前甲醇汽车燃料消耗量测试相关标准正在制定中，后续将与修订后的积分政策配套实施。

变化二：更新2021-2023年度新能源积分比例要求

2017年《积分办法》中显示，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

《修正案意见稿》提出2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。

业内专家认为，分阶段的管理办法，非常符合我国现阶段的产业现状，使得政策之间形成了良好的衔接，具备连续性和稳定性。

此前，已有多位业内人士呼吁与新能源汽车相关的产业政策要保持连续性和稳定性。

在日前召开的2019世界新能源汽车大会上，上海汽车集团有限公司总裁陈志鑫就曾呼吁过，新能源政策应该成为行业的稳定器。企业希望国家政府部门能为新能源汽车的发展提供一个稳定的产业环境，避免市场的大起大落。

而《修正案意见稿》对于2021-2023年度新能源积分比例要求的更新，恰好回应了业内的诉求。

变化三：修改新能源汽车车型积分计算方法

《修正案意见稿》对车型积分计算方法中的技术要求进行了相应调整，总体上体现了鼓励先进、扶优扶强的思路。比如，纯电动乘用车的标准车型积分计算方法，由“0.012×R+0.8”修改为“0.006×R+0.4”；插电式混合动力乘用车由“2”修改为“1.6”；燃料电池电池乘用车由“0.16×P”修改为“0.08×P”。

总体而言，从调整的思路上来看，《修正案意见稿》弱化了纯电动乘用车续驶里程在车型积分核算中的影响，强化对能耗等体现整车先进性指标的要求，可以更好地引导企业不断优化整车性能、提升质量安全水平；同时还与现有政策相衔接，对先进适用的车型给予鼓励。

此外，《修正案意见稿》还强化对整车能耗先进性的考量，将整车综合电耗作为纯电动车型积分核算的关键指标，提出了电耗调整系数的方式，纯电动车型电耗越低的，可以获得越高的单车分值，引导行业切实降低车型能耗水平。

变化四：完善新能源汽车积分结转，措施更灵活

根据2017《积分办法》，2018年的新能源汽车正积分不得结转。而这也为《积分办法》在此此前的实施中带来了不少争议。很多业内专家认为，当行业积分供大于求，又无法进行结转时，会形成浪费。

因此，《修正案意见稿》作出了如下调整：乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。2019年度及以后年度产生的新能源汽车正积分按照下列规则向后结转，结转有效期不超过三年。

（一）2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用；

（二）2020年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；

（三）2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。

崔东树认为，这样的新能源车积分的结转政策，对新能源车积分的合理价值评估有很好的促进意义。

中国汽车技术研究中心有限公司节能研究部表示，《修正案意见稿》完善了新能源汽车积分结转，能起到引导企业改善传统车油耗的作用，也避免了当行业新能源正积分过量时造成的资源浪费，最终可实现良性循环。

变化五：更新了小规模企业核算优惠

《修正案意见稿》显示，对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：

企业2021年度至2023年度平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。2024年度及以后年度的核算要求，由工业和信息化部另行公布。

之所以对小规模企业继续给予了油耗积分的核算优惠，对企业平均燃料消耗量降幅要求进一步放宽，主要是考虑到年产量/进口量2000辆以下的小规模企业，存在产品结构单一等特点，结合未来小规模企业传统能源乘用车车油耗下降的潜力。

业内人士认为，此举更加体现出《修正案意见稿》的灵活性与合理性，更加有利于促进我国汽车市场产品多样化发展。

7月2日，工信部联合商务部、海关总署、市场监管总局就2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况发布了公告。

根据公告显示，2018年度中国境内141家乘用车企业共生产/进口乘用车2313.91万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车），行业平均整车整备质量为1456公斤，平均燃料消耗量实际值为5.80升/100公里，燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。

可见，通过一年多的实施，全行业已更加重视传统节能汽车和新能源汽车的协调发展，《积分办法》的成效凸显。

而《修正案意见稿》在在前期积分办法基础上进行了进一步的更新和完善，势必将更好地激发市场的主体活力，进一步巩固节能与新能源汽车产业的发展。

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