未来，桩企还可以实现充电全生态服务场景的“智慧”转化，汽车充电不能只是被定义为一个入口，除了充电还可以衍生其他服务。

近两年我国电动汽车数量的爆发，带动充电基础设施进入快速发展阶段。但现阶段我国充电桩数量仍存在较大缺口，距离国家提出的“一车一桩”要求仍较远。在日前举办的第二届中国城市交通充电设施论坛上，与会企业与专家围绕“新能源公交场站运营管理创新模式、公共充电场站运营前景”等议题展开探讨，并对充电桩产业即将迎来的发展新阶段寄予厚望。

新能源公交“遍地开花”

在打赢蓝天保卫战、推动能源革命等政策背景下，各地纷纷投运纯电动公交车，并积极建设充电基础设施。而不久前四部委新发布的2019年补贴政策也显示，新能源公交车仍享受购置税补贴，这在一定程度上也体现出国家推广新能源汽车的决心。

“目前珠海城市公交车达2498台，已经全面实现了新能源化、纯电动化，万人拥有率是15.7标台。”珠海公共交通运输集团有限公司场站基建部向朝辉在介绍珠海市公共充电桩建设情况时强调，2018年，在政策倒逼之下，珠海充电桩建设得到强有力推进，实现了“车开到哪里，桩就建设到哪里”的目标。

从2010年开始推出纯电动公交车，历经8年才实现100%纯电动化目标，珠海的绿色公交之路走得并不容易。我们了解到，2018年在市政府的决策下，珠海市共更新了1153台电动公交车，配备了54个充电站，637个充电桩。截至目前，充电桩用地共56个，其中60%为政府划拨。不仅如此，市政府还把公交票价统一降至1元，其力推纯电动公交的决心可见一斑。

除了珠海，其他多地的纯电动公交进程也如火如荼。如河北省沧州市新能源公交比例达50%，新能源公交车充电桩配比台数为4辆/桩。2019年海南省加大清洁能源汽车推广力度，目前海口公交清洁能源化比例已达88%。

充电桩企业盈利难

纯电动公交车只是新能源汽车大规模推广的一个缩影。数据显示，2018年，我国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆。然而，与全国各地积极推进新能源汽车的大背景形成鲜明对比的是充电桩产业的举步维艰。

据了解，目前，除上市公司或大型国企，绝大多数桩企都面临着融资难、盈利难等问题。2018年，深圳容一电动科技有限公司因盈利困难，发布解散通告成为充电桩企业退市最典型的案例之一。

“从全国充电桩产业发展来看，2013、2014年建成的充电桩因软件、硬件落后等原因，大部分已被淘汰；2014、2015年建成的充电桩目前仍然在用，而且使用率非常高，这也使得运营商的售后成本大大增加。”杭州中恒电气股份有限公司副总裁刘洁指出，目前充电桩领域正处于行业发展第三个阶段前的拐点，市场形势更加严峻。

“第一个阶段的主体是充电桩传统制造企业，但行业发展至今，设备制造的竞争已十分激烈，且毛利极低；第二个阶段是企业转向投资运营，但因运营企业过多导致利润率仍非常低，同时，还面临着对手的恶性竞争——价格战，运营商的生存空间被大大压缩，想要继续存活下来就必须寻求突变。”刘洁进一步解释。

“2018年，甚至一些规模较大的企业也面临退市、清算或倒闭，但这也是良性竞争必然的过程。”广州亿电邦科智能网络科技有限公司总经理毛中生表示。

新阶段应重视智慧运营

“我认为，目前充电桩行业已发展到需要智慧运营的新阶段，即智慧能源服务，运营商们可以借此增加用户黏性，在竞争中突围而出。”刘洁分析指出。

这个观点与毛中生的“未来蓝图”不谋而合。同时，毛中生认为，当前以城市充电系统建设为切入点，即建设以公共充电服务为主营业务的城市电动公交车充电网络运营体系，并面向城市内各大公交企业提供服务或是充电桩产业转型的不错选择。

“选择公交充电作为突破口，一是可以由政府引导，二是受市场驱动，其促进政府与企业间彼此赋能的优势明显。”毛中生建议，可先以大节点对城市进行充电网络初步覆盖，再进一步拓宽覆盖范围与规模，期间充分利用公交集团自有场地建站，并对其他资源高效有机整合，从而达到有效减轻成本负担的目标。

“未来，公交充电网络的运营体制与资源成熟后，服务对象可进一步拓展，从公交专用服务逐渐向网约车、出租车、物流车、公务车、大巴车、通勤车、私家车等服务对象渗透。”毛中生表示，未来，桩企还可以实现充电全生态服务场景的“智慧”转化，“汽车充电不能只是被定义为一个入口，除了充电还可以衍生其他服务。”

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