前言

2018年9月至今，据不完全统计，又有14家车企入局，叠加之前的首汽约车、曹操专车等，累计超过20家车企背景的B2C平台要在千亿级的大出行市场分一杯羹。新晋B2C平台借助高德地图这一类聚合类平台的加持，终于短暂的解决了用户流量的问题。以“滴滴”为首的C2C撮合型平台迎来了区域性B2C平台的市场份额不断蚕食，难以想象未来3年“一超多强”的网约车格局会不会变成群雄割据的局面。

01车企眼中谁都输不起的网约车市场

2018年第三季度以来，几乎每月都有车企宣布自家B2C平台上线，原本已经基本尘埃落定的网约车市场再起波澜，那么网约车市场到底怎么了？我们先看如下的聚合图：

1）抛开试点等小规模推广来说，2013年国补地补大规模释放，由于公交车高补贴+营运属性很快成为了新能源车企的主攻市场。2015-2016年期间达到历史顶峰，这一期间是中国新能源汽车史上的第一个窗口期，三电系统，尤其是动力电池方面的磷酸铁锂电池一度供不应求;另一方面新能源汽车产业链得到了一次狂莽发展的机会，产业配套体系迅速催熟。单纯从产业角度来说，国家动用了上千亿的资金撬动了约2万亿的新能源汽车产业，是非常完美的一次杠杆。但是这期间层出不穷的骗补闹剧很快将这一景气窗口关闭。

2）2013-2017年前后，由于乘用车整车品质仍然相对薄弱，这期间共享汽车在全国范围内如雨后春笋遍地开户，最高峰是全国注册的共享汽车运营汽车超过300余家，保守测算消化新能源电动车约10万以上，部分头部新能源汽车分时租赁企业甚至达到3万+的新能源汽车消化能力，其中主要是A00级新能源电动车，觉得算的上是初期新能源汽车乘用车分支的重要支撑。

以上两点可以通过广发证券统计的两组图表得以验证

3）进入2018年后，新能源汽车乘用车制造端经过13年以来补贴的不断升级，为了使用动力电池的容量及里程等要求（当然也为了B端和C端市场），A00逐渐势微（尤其6月缓冲期后），A0-A级车丰富和政策导向和试市场需求开始逐大幅爬升。

4）由于目前同级新能源汽车相对于同级燃油车成本差距在40%以上，私家车有点平衡周期很长，对于C端用户来说，购置成本回收周期太长，不确定性因素众多，显然阻碍了新能源汽车的快速推广和上量，但是A级车适配网约出租的营运要求这一车辆属性很快在出行市场得到认可。使用频率高，运行里程长使得新能源乘用车相对同级燃油车购置成本差额可以迅速回收。因此如同当年的共享汽车分时租赁一样，新能源网约车成了消化产能的重要分支之一，但是与分时租赁不同，网约车流水稳定，叠加2018年的高德 美团之类的聚合型平台出行，B2C这一原本有流量限制主要门槛被大幅降低，门槛降低，流水稳定，还能消化产能，这么好的细分市场，没有哪一家车企能禁得住这样的真香诱惑。

02 出租/网约的成本差额回收周期和增收测算

由于目前市面上存在燃油版/快充版/换电版三种类型的出租/网约车，因此我们以东风轩逸为原型（该车型正好三个版本的车型都有），以其燃油版为基准，看看新能源汽车在快充和快换方面以5年为全生命周期来计算，看看出租/网约的成本差额回收周期和增收情况（由于基础参数篇幅太长，此处仅放结论，如有感兴趣的私信）

1）以目前行业统计数据来看，全职网约车司机日均形式里程月为300公里-350公里，年形式里程约为12万左右，燃油车和新能源充换电车的购置成本差额回收周期在1-2年时间，而出租车行业相对网约车两班倒用车，购置成本差额回收更快，在普遍在1年以内。

2）从收益端来看，以5年报废，年行驶10-12万公里疾患，使用快充版新能源车在抵消与燃油车购置差价后，年均增加收入约2.05万-2.4万；如果使用换电版的话年均增加收入2.78万-3.3万。（由于换电车辆电池终生质保，同时有部分车企已经打出5年60万公里电池质保等，因此此处未叠加电池更换成本）

3）由于购置成本差额回收周期缩短到可预见的范围，叠加公共充换电基础设施的不断完善，出租/网约这一细分市场新能源汽车迎来景气窗口期。

03 出租车电动化--你认为固执远的比你想象的更积极

我们一直有一个思维定式，出租车行业由于特殊经营，导致其新能源电动化效率不高，通过一组数据来看看公开报道过的出租车电动化速度。

从公开数据可以看到，从2018年开始，出租车电动化提速很快。在实际市场运用层面上，主要是快充版和换电版。目前从出租车司机的角度和各地运管的解读来看，对这两种发展方式都是充分包容，快充版从太原的比亚迪，到换电版杭州时空电动。但是运力市场的特殊性导致能源补充效率需要进一步提升的具体需求，我们暂不评价和预测充换电哪一种更有优势，但是可以确认的是能源补充市场将更具能源补充效率的具体需求而多元化发展。

04 出租/网约车的蛋糕究竟有多大

1）2014 年以来，我国出租车保有量维持140 万辆左右， 未来随着网约车的进一步冲击出租保有量不太可能显著增长，但根据各地的出租车电动化规划，结构型调整势在必行，电动出租车数量将显著提升。据深圳市交委介绍 ，截至 2018 年 5月，深圳市已推广新能源公交 1.6 万辆，实现 100% 纯电动化；出租车超 1.3 万辆，纯电动化率达到 65% 。假设出租车的更新年限为 8年，则在现有 140 万辆的基础上，每年将有 17.5 万辆出租车面临更新，而根据电动化规划较发达 地区 的新增出 租车采用电动汽的比例为 70% -100% ，欠发达地区则为 30% 以上，我们按此比 例再结合各地出租车保有量份额 ，得出每年将至少新增 10 万辆 电动出租车。

2) 而根据6月6日三部委的政策来看，这一替换速度还会加快，政策表明推动城市公共领域车辆更新升级，加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆使用新能源或清洁能源汽车，2020 年底前大气污染防治重点区域使用比例达到80%。鼓励地方加大新能源汽车运营支持力度，降低新能源汽车使用成本。因为这将短期内集中清退部分区域的营运燃油车。

3) 网约车部分，根据部分咨询机构及证券公司的数据估算全国网约车体量将在150万左右，而新能源电动车的经济性将在未来1-3年内不断放大，将迎来网约车电动化的高潮。

根据上述三点的统计分析，全国新能源电动车仅在出租/网约车市场未来3年的更新替换数量将达到30万辆/年以上。

05 快充站、换电站——营运车辆能源补充的最终归宿

在原有的燃油体系下，没有任何一家车企会打起能源补充端口的主意，但是新能源汽车不一样，截止目前民营企业仍为主力。

充电桩方面：目前CR3份额稳定（特来电、国网、星星充电），内部存在分化。根据EVCIPA数据显示，2016-2018年充电桩行业CR3分别为82%、81%、80%，行业格局稳定，CR3内部结构中，国家电网份额下降，由2016年的31%下降到2018年20%，民营企业凭借灵活的机制和活力不断冲击国家电网份额。由此可见，在未来的发展过程中，头部企业形成的先发优势将成为较高的护城河，但是内部结构依旧存在分化，民营企业在逐步崛起，国家电网强大的资本优势并未能左右行业格局的演变。

换电站方面：目前除了公交内部使用的，公共使用的主要为杭州伯坦的换电站占市场份额最大，其次为上海奥动。总体来看基于过去5年充电桩产业的积淀，短期内快充地位仍难以撼动，但是未来能源补充效率方面换电的潜力将极大的冲击现有能源补充体系。

在营运这一细分领域，根据相关分析咨询机构数据，到2020年这一细分市场规模将达到430亿到765亿左右，详细如下图:

结语

后补贴时代,站在2019的半山腰上从市场角度来看待新能源汽车的逐步运用和推广的场景，只有调动起全产业链的积极性才能撬开一个窗口期，出租/网约电动化在C端（无论充换电，购置成本差额周期缩短到可控可预见的范围内）已经能调动起司机的用车意愿；而换电站/核心快充站由于用户集中，用电需求稳定可盈利水平大大提升，因此基础建设的积极性将被调动；而车企端在可预见的市场体量和用车缺口中，更愿意以价格换市场保持企业产销能力。出租/网约市场产全产业链盈利得以打通的大环境下，未来衍生出来的充电和换电两个主要路径将从营运效率上开启新一轮景气窗口中的市场争夺。

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