与之类似或者相关的问题还有很多，比如：

1、汽车应当拥抱手机还是要让车主在车内丢弃手机？比如阿里云的王坚曾说过那句：如果在车上还使用手机的话，那是汽车人的耻辱。这显然是想让汽车替代手机，虽然我不知道这样做的意义是什么，当然这更可能是这位互联网大佬对汽车行业的一种挑衅吧。

2、汽车的本质是用来代步的，在他上面叠加联网功能的方向和作用是什么？

3、这一轮众多互联网造车企业的涌入，本质上是互联网与汽车行业走向交汇所导致的，那么谁将主导未来？尽管看上去当下很多新势力都出现问题了，但这轮竞争还没有结束，而且二三梯队的传统车企处境同样不妙。当然，也许最终他们都会被房地产企业打败，哈哈，这是一句冷笑话。虽然宝能买了观致，恒大买了FF……

4、汽车的软件定义硬件能够走到什么程度？毕竟手机的更换周期通常只有12~18个月，而汽车的换代周期和用户更换周期平均下来要有60个月左右。两者硬件迭代周期的不同会带来融合上的诸多问题。

那么回到主题上来，我们想要讨论的核心问题无非是：车联网、大数据、无人驾驶、电动汽车、新型移动出行服务等等促使汽车行业走到一个新的十字路口上。谁会成为下一阶段主导一方的问题。

一方面，我们看到电动车确实带来汽车结构进一步简化的问题，而社会经济持续进步也在降低汽车作为身份标签的显著性。但汽车又远远没有简化到像手机那样只要让富士康代工就可以造好的地步，更没有退化到大家都宁愿用分享车而放弃购买私家车的地步。所以在这一问题上，传统OEM还是掌握造车和卖车优势的。

另一方面，传统OEM在思考商业模式、车联网应用、数字化体验、移动出行服务、AI等等这类问题时，思维方式确实太过于原始了，或者应该说是从两年前的保守（对这些新事物几乎不屑一顾），到这两年的焦虑，再到最近又有些盲目自信这样一个过程。虽然整个过程中，来自传统OEM的改变并不多，更多是在看互联网造车企业的表演而已。

因此把两方面结合起来看，似乎两派势力还是有些势均力敌的意思。而且，在这轮交锋过程中，新老实力结盟的模式也诞生了。比如广汽和蔚来的合资公司，再如一汽注资拜腾，也许这又会催生一种新的模式出来。

当然，我们还应注意到一些更有意思的趋势或者线索：

1、把车联网有关的问题固化到一些车载装备上是否可行？这可能是传统OEM最喜欢的做法。当然这样做也就意味着，大家的思考方式仍然是以产品为中心的，而不是以服务或者用户为中心的，也更加无法向移动出行服务或者全场景的模式转移。

2、试图改变汽车的角色，增加汽车的内涵和外延。比如把汽车做的更像一个移动的家，或者移动的办公室，当然这种是人类的最原始想法，早在30年前大家就已经这样想了，只不过今天的技术进步给大家创造了更多便利而已。现在问题的关键就是要给这种角色转变找到一个关键入口，而不是一下子我就可以把所有东西都做的很完备。同时改变用户的习惯也应该从高频、刚需的小事着手。这是互联网公司擅长的事情，尽管他们在产品市场上所占份额还几乎可以忽略。

3、移动出行服务商、通讯运营商等外部势力的介入，他们实现从“整合资源”到“创造资源”的转变。比如滴滴，以前他们是借助平台的力量整合司机和顾客的信息。现在他们也开始考虑为自己这个特定场景直接开发产品了，这会导致互联网与汽车之间更为紧密的融合。

4、无人驾驶技术的持续进步，汽车正在把驾驶占用的时间逐步还给用户。这会带来车主在车上空闲时间或者半空闲的增加。比如使用装有Autopilot的特斯拉，在北京五环的拥堵路段上，车主还是可以边开车边看微信的。这个利益目前是车辆赋予车主，车主再赋予微信的，现在的问题是这些利益暂时还没有回馈到汽车上来，当然也有一种可能是不需要回馈到汽车上。

当然，还有很多与今天主题相关的线索。总结起来，传统汽车企业一直在一个固定模式下做产品细枝末节的修修补补，虽然大家一直在进步，但相比今天互联网领域的进步速度而言确实太慢了。这样下去汽车会变得越来越无聊，最终失去刺激用户购买热情的能力。向互联网融合会改变汽车角色，至于这种变革谁来主导，就看大家洞察机会与驾驭变革的能力了。

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