前几天蟹老板去试驾了 ES6，回来之后表示蔚来进步不小。

但出乎我意料的是，ES6 上面让蟹老板惊喜最大的，并不是加速、做工、用料这些常规操作，而是那块全新的 11.3 英寸中控大屏，用蟹老板的原话说就是“看起来很舒服”。

事实上，这是一块蔚来专门搞了个升级计划的屏幕，ES8 车主一样可以加钱上这块屏幕。

当然，我们不能跟读者说“真的很舒服，买就完事了”，作为可能是最硬核的未来汽车媒体，我问了蔚来的工程师几个问题，将蟹老板的“很舒服”三个字展开成三千多字，于是就有了今天的硬核时间。

·三个独步业内的参数

第一个是亮度：1000nit。

先说明一下，我们讨论的是“同等级别分辨率下”的显示屏亮度，什么意思呢？

事实上 1000nit 亮度并不是“车载显示屏”里面的最高值，许多供应链厂商都可以提供 1000nit，甚至 1500nit 的高亮度显示屏——但如果算上分辨率的因素，蔚来这块屏幕的确可以算是业内顶尖。

这块来自京东方的屏幕，分辨率达到了 1400x1600，总像素为 224 万。蔚来将这块屏幕定义为 Full HD 全高清屏幕，从像素数量来算是完全正确的——国际电信联盟定义的 Full HD 一般指的是 1920x1080 分辨率，总像素数量为 207.36 万。

而目前 1500nit 亮度的车机显示屏只能做到 1024x600 分辨率级别，对于需要显示大量信息的次时代汽车来说，这么点分辨率根本不够用。

这块屏幕其实是京东方在去年 CES 2018 上技术实力的展现。顺便说一下，第一个展示 1000nit+高分辨率显示屏方案的车企，其实是拜腾。不过第一个使用这类方案的量产车，反而是蔚来 ES6。

上面我们已经说了尺寸和分辨率，由此也引出了蔚来这块屏幕第二个业内顶尖的参数——每平方英寸像素密度，简称 PPI，是衡量一块屏幕细腻程度的重要标志。蔚来将这块屏幕宣传为“视网膜屏”，底气也出自这里。

这块 11.3 寸屏幕的 PPI 值达到了 188，比 ES8 10.4 寸屏幕的 192 其实略低，但这属于正常误差，并没有肉眼可见的清晰度差距，相反由于亮度和一些下文才会讨论到的因素，使得 ES6 的屏幕看起来视觉感受明显更好。

在这里要跟大家解释一下“视网膜屏”。

视网膜 Retina 屏幕，是 2010 年乔布斯在发布 iPhone 4 的时候采用的宣传话术，一般来说指的是 PPI 值超过 300 的移动设备屏幕，因为在使用移动设备常用的视觉距离上，PPI 值超过 300，人眼就很难分辨像素颗粒的边界。

但视网膜屏幕不是一个有权威组织认定的量化标准，而是一个营销词汇，这也导致了一个结果：凡是在使用距离内不会分辨出像素颗粒感的屏幕，理论上都能叫视网膜。

ES6 这块屏幕 PPI 值为 188，理论上距离 300 还有很远的距离，但由于使用距离明显远于手机，所以人眼依然无法分辨像素颗粒感，蔚来的宣传话术没有毛病，不过读者应该有知情权。

更何况，这块屏幕在竞品当中表现是相当优秀的。

没有对比就没有伤害，我们算出了几款竞品车型中控主屏幕的 PPI 值，大家可以感受一下：

可以看到，即使是屏幕细腻程度广受好评的 Model 3 和 G3，在像素密度上和 ES6 依然有着接近 32%的差距。结合 1000nit 的最高亮度，蟹老板“看起来很舒服”的感受，大部分因素就来自于此。

这里要补充一些相对更硬核的理论，因为读者应该清楚一件事——在提高像素密度的同时保证超高亮度，在整个显示行业里面都是一个大难题。

蔚来使用的屏幕材质是LCD，这是一种很基础的显示材质，99%的在售车型，车机显示屏用的都是 LCD——如果考虑到目前唯一一款 OLED 屏幕车型是新奥迪 A8，那么还可以在小数点后多加几个 9。

LCD 屏幕的显示原理是通过背光照射显示层的液晶分子，光线透过液晶像素之间的缝隙，从而照亮整个屏幕。也就是说，如果这个缝隙很小，提高亮度的难度就会相应加大——而每平方英寸的像素密度越大，就代表着液晶像素之间的缝隙更小。

上图是三星在 2018 年 5 月份国际信息显示学会展会上，展示的12.4英寸 OLED车载显示屏，分辨率为 1920x1200，像素密度 182PPI，最高亮度为 800nit，而显示巨头三星现在还没有将这块屏幕量产。

所以我们应该在肯定蔚来的同时，也要称赞一下京东方。

再补充一下，蔚来的工程师表示，这个 1000nit 的最高亮度默认在阳光直射的情况下触发，也支持用户手动调节，同时蔚来也支持自动亮度调节，会避免在暗光环境下影响用户的驾乘感受。

·两个锦上添花的工艺

蔚来这块 11.3 英寸的屏幕之所以会震撼我和蟹老板，除了显示效果够细腻，还有一点：这块屏幕的封装工艺，将中控屏的存在感提升到了汽车行业的顶尖水平。

Model 3 的内饰在 2017 年登场的时候震撼了全世界，因为马斯克坚定不移地将中控屏锚定为整个汽车内饰的唯一中心，以至于驾驶员仪表盘被取消、中控饰板、中控台储物空间都采用了暗色或者一体式的设计，就是为了凸显那块 15.6 英寸的屏幕。

蔚来 ES 系列的内饰设计走的并不是马斯克式的极简主义，在保证豪华质感的同时，他们采用了另一种方式提升中控屏的科技感和存在感——缩减边框厚度和屏幕厚度。

7.8 毫米，这是蔚来在宣传页面打出的边框厚度数字，而这个 7.8 毫米哪怕放在消费电子产业，都是一个不俗的数字——主流的笔记本电脑，显示屏边框厚度为 12-15 毫米，超窄边框的笔记本电脑，显示屏边框厚度也维持在 5-7 毫米。

为了证明 7.8 毫米边框是个什么水平，我请一位 Model 3 车主量了一下Model 3 中控屏的边框宽度，大家可以看下图，大概是9.5 毫米的样子。

需要注意的是，蔚来的工程师跟我说，边框宽度指的是内边框宽度（我拜托车主量的也是 Model 3 内边宽度），而 80%的屏占比面积也并没有计算屏幕外框宽度。根据蔚来工程师的数据，如果算上外框宽度，屏占比是 76.23%。

窄边框带来的一个显而易见的好处，在于“全面屏暗示”。因为在视觉上已经窄到了可以忽视的范围，人的视觉认知不再是“中控台里面镶嵌着一块屏幕”，而是“中控台上面漂浮着一块屏幕”。

窄边框工艺是第一个，第二个是全贴合工艺。

这里要讲一下显示屏幕的结构。一般的显示屏分为上中下三层，分别是玻璃层、触控层、像素层，三层面板中间用光学胶粘合。

传统屏幕贴合主要运用光学胶带( Optical Clear Adhesive；OCA )进行贴合，而自从 2011 年的 iPhone 4S 开始，高端的显示屏开始应用光学透明树脂( Optical Clear Resin；OCR，也叫光学水胶)进行屏幕贴合——蔚来这块屏幕用的就是 OCR。

OCR 的好处在于它是液态的，可以更有效填充不同面板之间的缝隙，避免面板之间细微的气泡导致光线的漫反射，从而影响透光率。OCA的透光率大概在 85%左右，而 OCR可以达到 90%。

除了贴合材料，这块屏幕还采用了 On-Cell 的贴合工艺。

图片来源：中国触摸屏网

我们刚刚说过，传统显示屏分为三层面板，而三层面板意味着两层胶水，有没有办法减少面板的数量，从而减少屏幕厚度，提升背光的通透度，同时减轻胶水的影响呢？答案当然有——In-Cell 和 On-Cell 工艺就解决了这个问题。

In-Cell 工艺是将触控层与像素层融合在了一起，这种工艺难度相当大，成本极高，而且只适用于尺寸较小的显示屏，目前这种工艺更多还是在高端手机上出现。

iPhone 5 是第一款采用 In-Cell 工艺的手机

On-Cell 则是将触控层融入玻璃层的彩色滤光镜基板和偏光片之间，也就是在玻璃层里面造一个触控层，这样同样也能减少屏幕厚度和胶水层数，同时成本相对 In-Cell 较低，也可以在大尺寸液晶屏幕上使用——蔚来和特斯拉的 Model 3 采用的就是这种工艺。

两种方式结合起来，最终造就了这块 11.3 寸屏幕极佳的通透度，而且屏幕厚度的减少让显示层距离手指的距离更近，你在玩手机的时候那种图标跃然屏上的感觉，在汽车圈里可能只有特斯拉和蔚来能够满足。

既然说到了玻璃层，蔚来这次中控屏的另一个卖点，在于玻璃材质——康宁大猩猩玻璃。

大猩猩玻璃在消费电子领域虽然也不是什么新鲜事物，但在汽车圈里，特斯拉和蔚来依然是大面积采用这种玻璃的先行者——另外，也许蔚来没有着重宣传过，不过 ES6 中控屏的玻璃涂上了防反光+防炫目+防指纹的涂层这件事，我们也希望你能知道。

·一个前所未见的态度

在写这篇文章的过程中，蔚来让我感受到一种不太会从车企身上散发出的气息。

举个例子吧，哪怕是在日常扒皮的手机圈，厂家在宣传的时候也不会告诉你他们口中的屏占比到底有没有算外框面积。

我在提出这个问题的时候，其实也没有想到蔚来的工程师，除了告诉我屏占比的计算没有算上外框面积，还会大方地把算上外框之后的详细数据发给我，而且数字算得还挺精确的。

另一方面，在做这个选题的时候，我在尽量地收集有关车企对液晶屏幕的应用素材，因为单纯的把蔚来这块屏幕的很多参数拿去和消费电子产业作比较，是不公平的，毕竟车载屏幕一定要承受更严苛的工作条件，符合更高标准的安全体系。

事实上，在三天的时间里面，我能找到的素材极其有限，换句话说，蔚来可能是第一个主动将车机屏幕的大小参数，都主动向公众公开的车企。

更重要的是，这次屏幕升级，是建立在 ES8 屏幕口碑本来就不错的情况下——除了尺寸略小，ES8 的屏幕并没有什么槽点，甚至在屏幕精细度上依然独步量产车型。

我还没开过 ES6，我不知道这辆车的素质如何，但我喜欢蔚来这块屏幕，以及蔚来的工程师对待细枝末节的态度。

（完）

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