27日，万众期待的新能源汽车国家补贴政策终于出台了，朋友圈、微信群各种消息满天飞，看了这么多文章，真正能够给出细致入微的分析还是不多。今天，小编就给大家带来不一样的干货分析。

小编在去年年底，曾经对2019年国家新能源汽车补贴政策给出了预测分析，不管是续航里程的补贴金额、电池能量密度的门槛要求，还是百公里电耗的门槛值（完全一样），预测准确性还是非常高的，原文如下：

2019年国家补贴政策要点摘要

1. 续航里程门槛值直接提高到250公里；

2. 动力电池能量密度门槛值：125Wh/kg；

3. 百公里电耗门槛值在2018年基础上再优化10%；

4. 地补取消，从“补车”转向“补电”

5. 设定过渡期，并根据技术参数，给与不同的补贴系数。

根据续航里程的国家补贴标准

2019年，国家补贴政策，具体可以分成四种情况，对于过渡期（3月26日-6月25日），如果满足19年的技术要求，补贴系数可以到0.6，而如果不满足，则补贴系数只能是0.1，补贴的基准则是2018年补贴标准。

从上图可以发现，如果某一款新能源车型，在过渡期内，满足19年的补贴技术要求，则过渡期内能拿到的补贴比6月25日之后拿到的补贴，要多2000元左右，而续航里程大于等于400公里的纯电车型，补贴要多5000元。

2018年/2019年技术要求

可能有朋友会问，那2018年和2019年的技术要求，到底是什么呢？小编给大家做了一个汇总，如下所示：

此处小编想重点解读一下，百公里电耗的门槛值问题。2019年的补贴政策技术要求文件中，虽没有明确定义门槛值标准，但明确规定了，百公里电耗在2018年门槛值基础上优化10%以上才能有补贴。所以，我们觉得，2019年的门槛值提升思路和2018年相似，即再提升10%，和小编之前的预测完全一样。

电池能量密度系数解读

门槛值会大幅提高，小编并不意外，但为什么提高到125Wh/kg，而不是120 Wh/kg，这一点和我之前的预测还是有出入的。昨天大众宝来纯电版本的电池能量密度就是121 Wh/kg，现在来看就有点尴尬了，不过，还没量产，大众采购部应该会重新调整采购计划的。

最高限度160 Wh/kg，且补贴系数也有只1，说明这个参数对于三元锂电池来说，再往上提升，还是遇到了一定的瓶颈。

百公里电耗优化系数解读

所谓的优化，就是新能源车型实际的百公里电耗值相对于之前给出的门槛值，优化了多少。

具体分档如下所示：

这个区间，可能并不太形象，下图，是我们整理的电耗优化分区示意图：

从上图，可以发现，当某款纯电动车型优化空间落在A/B/C/D，则对应的补贴系数分别是1.1/1/0.8/0。这么说，大家应该就会更加直观一些。

地补取消，从“补车”转向“补电”

这个补贴调整的方向，应该也在大部分人意料之中，但具体如何引导，国家和地方还没有出台相应的政策，小编预计，整体的补电方向如下：

1. 新能源客户具备充电桩安装条件的，国家会给予相应的安装补贴；

2. 充电桩运营服务商，如特来电、星星充电、国家电网等，建设公共充电服务站的，根据充电种类型给予设备和运营补贴；

3. 新能源厂家参与公共充电桩建设的，如小鹏的超级充电站、蔚来的商场充电桩，各大品牌体验店、经销商等的充电桩，如果对外开放，并接入政府公共充电桩管理平台，则可以享受一定的设备和运营补贴。

小结

3月25日，大众推出3款纯电动车型：宝来纯电动版（e-Bora）、高尔夫纯电版（e-Golf）和朗逸纯电动版（e-LAVIDA），发力纯电动汽车市场。

3月26日，国家新能源汽车补贴政策发布，提高技术门槛，大幅退坡国家补贴，取消地方补贴。

这两件事，如果联合起来看，小编可以总结为：

新能源汽车后补贴时代马上到来，各路实力玩家纷纷入场，下半场已经拉开帷幕，群雄逐鹿，谁将笑到最后，让我们拭目以待。

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