大众集团CEO迪斯（Herbert Diess）拥有一种能力，只需区区几个字，就能让整个行业为之震动。这种能力，之前只有传奇人物费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）才具备。 在上周的大众集团年会上，迪斯指出，“技术开放度（注：技术路线多样性）是一个错误的口号，它会导致系统变革延迟。”

迪斯对电动汽车之外，包括燃料电池汽车等其他技术路线都鲜明地给出了否定判断。电池驱动在可见的将来，是最佳也是最有效的降低路面交通碳排放的方式，迪斯上周日对《世界报》表示。

而上周六，迪斯也在商业社交媒体领英上发表文章，继续宣传电动化：“政治家们及行业协会不应该继续迟疑，好像电动化之外还有其他可相提并论的选项。”

零部件巨头们颇受刺激

迪斯激进的电动化战略，不仅挑战到了竞争对手戴姆勒和宝马集团，以及强大的德国汽车协会(VDA)，还触及了包括博世、大陆、采埃孚、舍弗勒以及马勒等世界级零部件供应商们最脆弱的神经。

汽车零部件巨头们对于电动化汽车的未来早已达成共识，也为此做了大量的准备和投入。博世集团CEO沃尔克马尔·邓纳尔（Volkmar Denner）表示，“每一辆电动汽车中都有博世技术和产品”。在电动汽车产业链中，电机及电池在价值链中的比例也越来越大。

但在转型过程中，对汽车零部件供应商来说，最重要的是时间！在不可逆的以及加速的电动化过程中，几十亿欧元的投资以及数以千计的岗位将面临不确定性。迪斯的电动化急行军好比在行业已有的转型焦虑上火上浇油，让零部件厂商的负责人们不得不纷纷表态。

毕竟，汽车行业的原有规则并未改变：零部件供应商负责生产汽车零件，而整车制造商负责订购。

没有人敢冒着得罪自己最大客户的风险，公开和欧洲最大汽车厂商总裁发表不同意见。但字里行间，我们还是能读出零部件供应商的态度。态度最鲜明的是采埃孚集团CEO沃夫翰宁·施艾德（Wolf-HenningScheider）。在接受《每日镜报》专访时施艾德表示，“大家不要把一家企业的战略，和整个行业的战略相提并论。”

让零部件供应商们忿忿不平的是，大众的柴油排放事件曾让整个德国汽车行业蒙羞，而现在又试图扮演一个无畏的开拓者角色。更全面的来看，电能生产的方式，也决定着二氧化碳排放水平，而激进的电动化战略，未必就能最有效减低碳排放。

组织机构调整平顺进行难度增大

博世发动机领域负责人乌韦·盖克塔特（Uwe Gackstatter）说，“作为零部件供应商，我们必须保持技术路径的多样性。从风险控制角度来说，如果电动化遇到挫折，我们还有其他机会。”

为灵活满足对柴油，汽油以及电动发动机的需求，博世可以提供一系列的发动机。盖克塔特面临的艰巨任务，就是在接下来的转型过程中，尽可能的减少对就业岗位的影响。

现在看起来，这个美好愿望已几乎不大可能实现。理论上时间越充裕，博世就越能减少组织调整对员工就业岗位的影响。目前博世全球有五万员工从事和柴油技术相关的工作。一万五千位德国员工，大部分在Feuerbacher，Homburg 以及Bamberg工作。

与汽油发动机比较，柴油发动机排放更少的二氧化碳，而更新的柴油发动机，能够满足尾气排放的要求。虽然大众的尾气门丑闻后，博世作为软件供应商也受到牵连，但是在柴油技术领域世界领先的博世，并不愿意放弃柴油技术。放弃柴油技术，也就意味着要削减相关就业岗位。

上周三Feuerbach工厂员工们第一次在上班时间走上街头，这对博世来说是非常罕见的。迪斯关于电动化战略的坚定表态，意味着电动化出行时代将更快到来。这意味着相应有更多的员工，可能要更早失去自己的工作。

零部件供应商们认为，对电动汽车降低碳排放综合效果的评价有所偏颇。按照目前德国电力生产的能源来源比例，电动汽车必须要行驶十万公里以上才能达到减少碳排放的效果。邓纳尔表示“如果不综合考虑电力生产所消耗的燃料，路面交通的二氧化碳排放计算并不全面。”欧盟雄心勃勃的二氧化碳减排目标，只能通过技术多样性来实现，至少包括混合动力技术。

马勒集团CEO 约尔格·斯塔曼（Jörg Stratmann）也强调，满足环境保护以及出行需求的最佳办法取决于使用的目的。因此，所有的可能技术方案都要考虑，而车辆碳排放的计算也要考虑车辆的整个生命周期。

施艾德表示，采埃孚不给工程师们设定任何的条条框框，而是给与足够的空间，让工程师们给每个需求找相应的方法。施艾德进一步补充，对未来出行来说如何保持技术开放性以及实用性，提供消费者需要并且可行的解决方案才是最重要的。

行业专家警示过快转型的风险

施艾德在德国《商报》的专访中，首次提出“大众混动”的概念，意指普通的家庭，需要一辆混动车辆来满足日常及度假的需求。而下一代的混动技术既可让驾驶者在城市路况实现纯电行驶90公里，又可在长距离的度假行程中保证旅程不受限于充电桩和行驶里程。

施艾德的想法比起大众激进的电动化战略更具有可操作性。汽车管理中心(CAM)知名行业专家斯特凡·布拉策（Stefan Bratzel）说，“迪斯的全面转向电动化的决定值得尊重。但迪斯的决定不仅给零部件供应商，也给汽车行业管理部门、政治家、以及基础设施带来了压力”布拉策同时也指出过快电动化的负面影响，特别是对员工就业岗位的影响。

巴登符腾堡州州立机构“巴登符腾堡电动出行”周一发布的研究报考显示，仅在巴符州，在已经考虑到电动汽车创造8，000个新岗位的前提下，与燃油发动机以及相关零部件关联的69，600个岗位中，有31，200个岗位会受到汽车电动化的影响。

德国金属行业工会（IG-Metall）区域负责人齐策博格（Zitzelsberger）在接受《斯图加特新闻报》专访时表示，在向电动化转型的过程中，预计全德国将有超过十万个工作岗位受到影响。目前看来，电动出行将比工会一年前估计的时间表更快到来。

改革总是与挑战并存。德国汽车行业在向电动化转型的过渡阶段经历的决绝和阵痛，中国汽车工业同样也会经历。两个汽车大国之间的电动化之路和而不同。而汽车业百年巨变大时代中的每个具体人物，也将随着大趋势起起伏伏冷暖自知。

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