中国的新能源汽车无论是技术水平提升、产业体系建立、企业竞争力提升，还是基础设施建设方面都是处于世界前列。新能源汽车有望成为我国汽车产业转型升级、实现跨越发展、抢占先机的重要机遇。

2019年是新中国成立70周年，更是决胜全面建成小康社会的关键之年。中国经济已经由高速增长阶段转向高质量发展阶段。汽车产业也处在提质增效、转型升级的攻关期。2019年3月8日，工业和信息化部在官方网站发布了第317批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。申报本批《公告》的汽车、摩托车生产企业共计325户，新产品共计1369个。同时，本批公告中发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第2批）》，共包括37户企业的84个车型，其中纯电动产品共36户企业83个型号、插电式混合动力产品共1户企业1个型号。这也是很值得分析的资料，体现出新能源车的发展趋势和企业布局运作。纯电动汽车主流车型动力性、经济性、安全性以及舒适性大幅提升，这也是目录体现的产品进步。

2019年的第2批新能源推广目录也是面对新补贴阶段的市场要求，续航500公里和电池密度超170W/千克的乘用车车型都有推出，客车锰酸锂电池的160W/千克的占比也在提升。

自主表现很强，吉利和长城、五菱、比亚迪新能源产品提升较快。随着传统燃油车的市场低迷，新能源的企业加入热情很高，更多企业进入新能源车的领域。本月进入的高端乘用车相对较多，对纯电动的发展也是相对较好的。

一、历年公告和目录的发布特征进度分析

新能源车目录的指导意义重大。有目录才能实现各地额规范管理。我国在售的新能源汽车必须进入国家《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，才可以上牌销售。而在此前，包括北京、天津、上海等城市还有相应的备案制规则，即各地设置的“小目录”，因此只有在各地备案后的车型才能销售并享受双重补贴政策。目前各地已经取消了新能源车“小目录”，只要消费者购买在国家补贴目录中的产品，即可随时提车并上牌。。

1、19年第2批新能源按时公告

本次的317批目录是2019年第2批目录，也是基本符合每年每月必有1批的汽车企业及车辆产品目录的发布惯例。

虽然2019年新补贴政策尚未发布，对应车型公告的19年前两批的公布，19年新能源车上牌目录也有丰富的资源。

没补贴也就不需要目录了。随着新能源管理体系的完善，今年的3月初发布目录应该是很好的政策延伸的感觉。

2、今年的目录的车型数量保持稳定

19年第2批目录的数量84款相对第一批的106款较少，相对前期的18年第2批51款的水平相对很好。19年主要是客车目录减少，客车市场潜力小、目录相对较少，尤其是插混和快充的目录车型不是很多。19年第2批纯电专用车目录有33款。由于新政策的产品要求高，专用车技术压力大，新品相对较慢。

4、新能源目录的厂家进入平稳有序

本月新进入新能源车推广目录的厂家有2家，其中有乘用车企业华晨雷诺，这也是华晨金杯的改名的企业。专用车的企业是福建的一家中科字头的企业。 

二、车型目录的动力电池种类特征

新能源汽车类型是由新能源汽车的动力来源决定的，目前主流新能源汽车主要有五大动力来源，包括采用单一蓄电池作为储能的动力 源、利用氢气和空气中的氧作为储能的动力源、氢发动机汽动力源等等，但每种动力都有自己的优缺点，新能源汽车动力电池产业正处于探索阶段。

按照其自身属性划分，动力电池一般分为铅酸电池、镍氢电池和锂电池，锂电池具有更高的能力密度和性能，在新能源汽车上使用较多。锂电池主要包括磷酸铁锂电池、锰酸锂电池、钴酸锂电池以及三元锂电池。

1、各类电池的装机特征 

在消费者需求及相关部门的政策法规推动下，安全、长寿命、高比能量的动力电池已成为产业需求的主流，我国在动力电池方面的规划层层深入，新能源车动力电池回收体系也正在加速成形，这意味着新能源汽车动力电池市场将进入新的发展阶段。我国动力电池产业呈现出多元化的发展方向，三元锂电池在乘用车领域占据了主导地位。

新能源车的电池的提升表现较突出，三元的优势快速明显，19年估计要回归磷酸铁锂。18年第1-4批纯电动乘用车的三元锂占比达到80%的车型分布，第6-13批大部分是三元锂，说明产品转型速度较快。乘用车的电池主要是三元为主。19年第2批改变一些。

客车的电池是纯电动基本是磷酸铁锂，锰酸锂的客车也是占比很高的，尤其是插混的客车大部分是锰酸锂。

17的钛酸锂的产品较多，主要是珠海广通和石家庄中博的银龙钛酸锂产品。近期基本没有钛酸锂电池产品推出，19年第一批也仅有一款车型。快充系列产品已经逐步面临被淘汰局面。落后技术的打补丁没有太好效果。

专用车的目录是磷酸铁锂和三元锂的共同推动，18年的磷酸铁锂达到37%。19年的磷酸铁锂是66%，提升也较快。 

三、新能源车电池指标提升缓慢

《节能与新能源汽车国家规划》：2020年，电池模块的质量密度达到300Wh/kg以上，成本降低至1.5元/Wh以下。

《制造2025》2020年：电池能量密度达到300Wh/kg； 2025年：电池能量密度达到400Wh/kg；2030年：电池能量密度达到500Wh/kg。

“十三五”规划：产业化的锂离子电池能量密度达到300Wh/kg以上，成本降至0.8元/Wh以下；新型锂离子电池能量密度达到400Wh/kg以上，新体系电池能量密度达到500Wh/kg以上。 

《促进动力电池产业发展行动方案》：工信部、发改委、科技部、财政部联合发布表示，产品性能目标为：到2020年，新型锂离子动力电池单体能量超过300Wh/kg；系统比能量达到260Wh/kg，成本降至1元/Wh以下。

以上为纯电动且非快充的电池的特征。18年纯电乘用车的能量密度的提升也是较快，19年第2批乘用车高于120的占到100%。140瓦以上占到85%，其中140-150瓦的纯电三元电池的达到25%。160瓦时每千克以上的继续增长到40%。

18年客车电池提升很快，锰酸锂能量度突破160。第二批磷酸铁锂的占比保持86%以上，19年第2批磷酸铁锂的电池的能量密度达到120以下为0%.。由于客车的竞争相对充分，大部分客车企业都能实现120的补贴鼓励要求。客车目前主要贴着补贴推动，但高于140瓦/千克的新品也是已经成为占比100%的新品主流，但低密度的拿补贴少。

专用车相对于客车和乘用车电池表现稍差，前期的基本都在90-120区间内。近期全面转入120-140能量密度。

四、新能源车续航里程特征

19年第2批目录的纯电动乘用车平均续航里程大幅提升，主要是低续航的推出锐减。目前的车型是400公里以上的增加很多，300-399公里的续航增加较多。考虑到未来的新能源积分作用减弱，未来的高续航力里程的车型会有增长。

五、新能源乘用车的综合特征

1、本批纯电动乘用车新品指标

主力车型的产品分布在4.3-4.7米主力区间。前期的主力是2.7米左右的产品，19年2.5米车仍有，但3.5米的产品也增多，比亚迪F0的产品潜力也是较大。目前新推车型的产品逐步中型化，在4.3-4.6米形成较多推出。

目前大型车相对较多，4.4米以上车型较多，产品指标表现较好。但随着新能源车的市场化选择，中大型电动乘用车的产品推出和市场选择仍有明显差距，新形势下的新品有不确定性的表现。

本次推出的车型的续航里程普遍在400公里，其中北汽达到500公里，续航能力相对较强，而且从电耗系数来看，相对来说都优于平均水平的20%以上，应该能拿到比较高的补贴。

本次的欧拉电动车达到176瓦时每千克的能量密度，表现优秀。

2、插电混动车型指标分析

由于插电混动的车型测试标准有漏洞，导致插混车型的油耗似乎很低，近期国家调整测试和指标公布方式，因此实际的插混车型的油耗表现也就更为清晰。

工况纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于70%。工况纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量满足与纯电动乘用车相同的要求。

19年第二批仅有一款插混乘用车推出，主要是吉利的宾悦。目前吉利、比亚迪、长城的插混车型都有推出。吉利的产品快速布局插混。本月的卡罗拉插混已经投产销售，其表现也会较强。

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