当韩恺特（Jim Hackett）还是福特智能移动公司负责人时，他做出的第一个重大决定是投资6500万美元给一家提供共享班车服务的初创公司。

对他来说，在福特的首个任务就是想办法让公司获得售车以外的赚钱手段。

3年过去了，韩恺特成为了福特公司CEO，Chariot共享班车业务则停止运营。

Chariot遇到的问题很容易解释，那就是没有足够多的乘客。公司前雇员还将经营不善归为影响这家初创公司运转的原因。

另外，没有迹象表明班车服务对福特的利润有任何贡献。

但福特不这么认为，它将Chariot的终止看作是一个试验的结束，或者说是一个学习的机会。

“我们从Chariot业务中学到了很多，也很期待看到未来共享出行的新形态。”韩恺特在1月举办的底特律车展上表示，“这对我们来说是一个转折点，很多东西都是从Chariot的经验中诞生的。”

从Chariot的失败以及它在城市交通变化、或者说是福特的非主营业务中找不到有用的地方可以看出，尽管车企投入大量资金尝试新模式，但他们也许低估了挑战的广泛性。

彭博新能源财经（BNEF）研究显示，共享移动创业公司吸引了大量投资，仅去年一年就有约50亿美元的私人投资，比2017年增长了71%。

“有人相信能够形成一种理想的、乌托邦式的移动出行市场，但就技术方法和商业模式而言，确实还无法实现。”彭博行业研究分析师凯文·泰南（Kevin Tynan）解释道。

他补充说，当这种乐观情绪与资产负债表的现实情况相悖时，保守的车企往往会砍掉那些不盈利的项目。

福特CEO韩恺特(Jim Hackett)

从拼车出行到自动驾驶出租车服务，不少大型车企已经给自己定下了宏伟的目标。

通用在加大汽车电动化力度的同时，其自动驾驶汽车子公司Cruise每年将从通用那里获取约10亿美元，用于共享服务的自动驾驶技术研发，其他投资者也将投入数十亿美元。

但车企主要业务，也就是制造、销售汽车的需求可能会阻碍这些目标的实现。正是由于投资移动出行给公司带来了新的压力，越来越多的企业开始建立起有助于平衡成本的伙伴关系。

Car2Go、DriveNow在亏损后，戴姆勒与宝马将各自的共享出行业务联合到了一起。“这需要很多钱，所以分担这个负担很有用。”AutoTrader资深分析师米歇尔·克雷布斯（Michelle Krebs）说道。

回过头来再看看Chariot。即使有着福特的资金支持以及高层领导的雄心壮志，这种班车服务也依然无法成为城市居民出行时的有效交通工具。

Chariot未能缓解大多数通勤者面临的困扰，如无法选择与谁同行或特定路线。

曾于2017年在Chariot旧金山办事处担任COO行政助理的坎迪斯·加顿-马伦（Candace Garton-Mullen）很早就意识到公司没有机会与现有的叫车服务竞争，她说：“路线太具体了，提供的服务大多只适合郊区。”

本来，Chariot的使命是在优步、Lyft等拼车服务和公共交通之间找到一个位置，提供给乘客按需班车服务的新体验。

不仅如此，除了通过APP实现个人即付即用，Chariot还提供企业优惠，允许公司为定期接送员工上班的车队或租车服务买单。

“和公共交通相比，也许它不够革命性，也不够实惠。”Edmunds分析师杰里米·阿塞韦多（Jeremy Acevedo）这样认为。

优步给车企带来了压力

在Chariot销售团队工作了八个月的埃里克·门德尔松（Eric Mendelsohn）原本期望，能由福特经验丰富的管理人员接管这家初创公司。他希望受人尊敬的福特能够利用自己的力量，让Chariot的愿景变得切实可行。

“我入职时，公司面临着各种各样问题。墙上的数据显示，交易的利润非常低，通勤业务没有赚钱。”门德尔松回忆道。

负责Chariot奥斯汀区域的玛拉基·沃顿（Malachi Walton）的工作是让人们注册成为用户，但几乎没人对此感兴趣，仅仅4个月后，他选择了离职。

Navigant高级移动出行研究分析师山姆·阿贝萨米德（Sam Abuelsamid）认为，“和很多公司一样，福特现在正在做很多试验项目，试图弄清楚消费者会为什么付钱，会付多少付钱。”

的确，福特表示其目标是利用从Chariot上收集的数据，推进其他移动出行业务。BNEF数据显示，这家老牌车企投资的下属公司多达55家。

但这些赌注是否会有回报，将取决于福特和其他车企是否愿意像对待主要利润来源一样，在移动出行项目上付出同样的努力。

以现在的情况来看，车企知道的是向自动驾驶出租车和网约车等新移动领域投入数十亿美元，但不知道的，是何时能从中获利。他们只能用从传统业务中赚来的钱为这些巨大的投资买单。

“过去几年尝试的所有出行项目中，有一点是共同的，那就是没有人真正知道如何在这上面赚钱。”阿贝萨米德说，“共享也好，微公交也好，网约车也好，没有一种能让车企盈利。”

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