中国的电动汽车行业已经被特斯拉主导的充电桩模式带进了坑里，特斯拉有几大原罪，第一，为了垄断私利，特意搞个性化的充电桩模式，并影响到其它厂家，中国受害尤甚，盲目攀比，把一个原本不需要国家大量补贴的电动汽车行业搞成壁垒深严，各自为战的既不环保又不节能的行业，为了获取国家的政策补贴，造车的故意各自设计不同尺寸外形的锂电池模块，车与车之间的电池模块相互不通用，严重的制约了这个行业的发展。第二，充电桩模式违背电工原理，尽管强电流高电压，给车主带来很高的危险性，还是达不到汽油车同样感受的几分钟内就能完成的能源补充速度，少则半个小时（前提是要有极其强悍的充电桩和电网的支撑），多则几个小时的充电等待，车主宝贵的生命有一部分被消耗在充电等待的时间上，经年累月的累计下来，相当少活了一段人生。

要跳出这个坑就必须走换电模式，必须走电池共享这条路。造车的不做电池，买车的只租电池，电池容量不足，就近附近的换电充  更换一个，用多少度电付多少钱，跟汽油车一样，两三分钟内快速换电付钱走人。

要做到这点，首先国家的主导部门出面联合行业内的专家制定标准，

1. 统一电池模块的外形（容量大小无所谓，比如一个电池模块以15度电的电池容量起板，生产电池模块的厂家会随着科技进步和市场竞争，自然逐渐提高容量/体积比的）。可以先反推倒过来计算，在保障安全的前提下，算出各类车型的车底盘下面可利用的最大空间是多少？然后根据车子的大小程度，确定小车装一块电池模块，大车装两块电池模块。假设最终目标是单个电池模块的容量是50度电，两个电池模块的容量是100度电，空调暖风随意使用，舒适性相信足够能与现在的汽油车竞争了。在电池模块外壳已经确定的前提下，各电池制造厂目标明确，逐渐从15度电的容量起步，稳扎稳打的逐年提高容量体积比。

2. 统一接口标准，电池模块外壳就是负极（外壳可以设置几个部位与车体相应部位组成紧密的可靠的摩擦式链接），通信端口经过电池的正极载波方式工作，整个电池模块只有一个正极与车子的电源端口和通信端口链接，相当的简便和可靠。

3. 统一安装部位，电池模块都安装在车底盘里面，比如汽车底盘前后两个轮子中间的部位，这个位置处于车子的中心部位，重心也最低，有利于汽车的行驶平衡。比如小车的一个电池模块可以放在最中心部位，大车可以前后方式配置两块电池模块。

4. 电池模块内部智能化管理，放置一个管理模块，记录该电池组的全部记录，包括充放电次数，电压电流等容量变化，过热等故障记录。

这几个标准制定后，就为电池模块相互之间的交换打下了扎实的基础。

电池模块的电压也完全可以预先确定下来，比如预设以400伏或者600伏直流电压为标准。至于电池容量的差别，可以利用价格差的杠杆让客人选高容量还是低容量，这不是问题，汽油车的油箱容量也不是统一的。电池模块无非就是一个能源包，为车子提供能源。可以通过设置标准和检验来一致化，

再通过国家层面成立锂电基金，基金来源一个是租电池模块的押金，还有一个是全民参与都可以投资，基金的收益每年通过分红形式发放红利。基金的开销是集中购买符合标准的电池模块，还有建立标准的充电换电站。一个标准的充电换电站包含四个换电工位，200个集中充电装置，以平均3分钟更换一个电池模块，2个小时满充一个电池模块计算，每天约可以更换/充电1000辆车，占地面积只需600平方左右。同样的充电桩模式需要200个带充电桩的停车位，占地面积包括行车通道起码上万平方米，比如停车场，也需要停车时间付停车费，而且效率极低。所以换电充电站的效率远高于充电桩，综合成本也远低于充电桩。

更重要的是大家都没有了里程焦虑和充电等待。特别是充电等待简直是杀人凶手，已经够短暂的人生，还要耗费在可观的充电等待时间上，实在太残忍了。

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