根据中国汽车工业协会和国家市场监督管理总局发布的数据显示，2018年，我国共计召回13.57万辆新能源汽车，对比全年125.62万辆的销量，召回比例达10.8%。

同时，2018年我国汽车产品召回车辆为1251.28万辆，以全年2808.1万辆的总销量核算，召回率为44.6%。

这看起来是个不错的数据，但随着新能源市场以每年新增百万辆的规模高速增长，新能源汽车产品质量问题已经愈发变得难以掩盖，也可能越来越多，增速越来越快。

从各家车企发布的召回原因来看，新能源汽车产品设计缺陷主要集中于制动系统、专用变速器以及动力电池三个方面。

例如，在2017年，我国新能源汽车召回数量仅为9445辆，2016年至2017年间，据不完全统计，全球范围内共计召回的新能源汽车数量也仅为7.9万辆。

2018年的新能源汽车召回具体到各家车企看，特斯拉共召回8905辆，比亚迪腾势召回10064辆，力帆汽车召回6431辆，华晨宝马召回2001辆，捷豹路虎召回3406辆，众泰汽车召回31338辆，北汽新能源召回69358辆，江淮汽车召回4248辆。

根据各家车企发布的召回原因来看，排除装配工艺问题，以及产品缺陷中人们早已习以为常的高田气囊召回外，新能源汽车产品设计缺陷问题集中在制动系统、专用变速器以及动力电池三个方面。

电动真空泵

2018年12月1日北汽新能源宣布召回2012年2月28日至2018年5月8日生产的部分E、EV、EX、EU、EH以及威旺EV系列纯电动汽车。官方宣称，因制动助力真空泵等原因，导致制动助力真空泵失效，在车辆使用过程中会出现制动助力性能不足，甚至失去制动真空助力功能。

新能源汽车真空泵由车载电源提供动力，推进泵体上的电机进行活塞运动从而产生真空，为电动汽车、混合动力汽车的液压刹车系统提供真空来源。

同一天，江南汽车决定召回 2016年6月20日至 2017年3月31日期间生产的部分云100S汽车。召回原因为真空泵与真空泵控制器不具备匹配性，可能导致真空泵停止工作，造成车辆制动助力不足或无助力。

传统燃油车刹车助力泵靠发动机活塞下行的强大吸力产生真空力，而电动汽车没有发动机，要想达到相同的制动助力功能只能额外加装电动真空助力器。

专用变速器

与真空泵同为新能源车独有的电动汽车专用变速器也出现了问题。

2018年6月25日，力帆汽车决定召回2015年9月16日至2015年12月20日期间生产的部分330EV1、330EV2和650EV1纯电动汽车，共计6431辆。

力帆宣称，由于采用纯电动轿车专用单速变速器，换挡机构“P”挡定义与自动挡“P”挡定义功能不同，可能导致驾驶员误以为此车“P”挡同样具有平地驻车功能，在平地临时停车时挂P挡后不拉手刹，可能出现溜车，存在安全隐患。

力帆汽车与盼达用车联合投放分时租赁市场的330EV和力帆630EV轿车，用户在还车时必须将挡位挂入P挡，但该挡位在临时停车时不具备驻车功能，可能出现溜车，存在安全隐患。

通常自动变速器在挂入P挡后，变速器会进行机械锁止，实现一定驻车功能；但力帆电动车专用变速器的P挡定义为启动挡和还车挡，原因是在分时租赁时，用户必须在该挡位才能还车。

此外，该款变速器还存在挡位逻辑问题，倒车时，车速低于5km/h时，不踩刹车换挡到N挡执行电机无动力输出。车速大于等于5km/h时，从R挡换到N挡，视作误操作，换挡无效，车辆继续执行R挡，仪表显示R。可能导致倒车时，车速大于等于5km/h时从R挡换到N挡，驾驶人员在不观察仪表情况下可能会误认为当前挡位为N挡，此时若误踩加速踏板，车辆会加速倒车。

动力电池

动力电池是新能源汽车消费者最为关心的一个方面，2018年，包括威马、力帆、众泰、北汽、比亚迪、帝豪、荣威、知豆以及特斯拉在内的多个品牌共发生40多起自燃事件，但仅有江淮一家对电池问题进行了召回。

2018年12月8日，江淮汽车宣布召回2015年1月27日至2015年12月28日生产的部分江淮iEV5纯电动汽车，共计4248辆。官方表示，由于电池包电气部件会生产波动，导致在车辆使用过程中可能发生局部过热，造成电池热失控，存在一定起火隐患。

有专家表示，电池热失控可能是多起新能源汽车自燃事件的主要原因，由于电池在使用过程中会因局部温度升高而产生连锁反应，最终引起电池自燃。另外，电池因防水未做到位，导致电路进水短路也会发生自燃。

2018年，包括威马、力帆、众泰、北汽、比亚迪、帝豪、荣威、知豆以及特斯拉在内的多个品牌共发生40多起自燃事件，电池局部温度升高产生连锁反应为主要原因。

在这一问题上，国家市场监督管理总局质量发展局在去年10月也表示，鉴于车辆火灾事故可能与电器线路、燃料电池、机械干涉和外部火源等因素相关，且部分证据会在燃烧过程中消失或发生变化，因此缺陷调查非常困难，原因分析异常复杂。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教指出，虽然我国电动车在造车工艺、电池能量密度和电池技术上都有所提升，但安全隐患仍然存在。而为追逐补贴而盲目推行高密度电池带来的电池热失控风险更高。

最初人们对新能源汽车自燃的新闻还保持着高度关注，而今天类似事件的频繁传播已经变得愈发麻木。有人把它当成笑话看待，心想这辈子也不会买电动车，反之则有人把它当成技术发展的必经之路。

汽车毕竟是一个具有复杂结构并关乎生命安全的产品，随着2019年新能源市场的高速增长，规模的累积也将预示着更大的风险，新能源汽车的各种问题也将不断浮出水面，而在2018年之前投放市场的车型也将进入暴露缺陷高发期。

2019年初，奇瑞和特斯拉决定在1月和4月分别召回产品8580辆和14123辆。

实际上，近期新能源汽车又相继出现了OTA升级、以及低温下续航大幅缩减等问题，在实际使用过程中出现的问题甚至可能更多，之所以很少被公布，除了消费者将其视为新事物，以极大的宽容度去看待之外，也不排除消费者将问题反应给厂家后没有得到回应。

2020年，我国新能源汽车保有量预计到将达到500万辆。到那时，消费者在2018年前后购买的新能源汽车也将达到3年左右的车龄，成为病症显现的集中时段。

另外，为了应对补贴将在2020年左右完成退坡，目前已有多家新能源车企正在研究如何降低产品成本的细节，据《汽车商业评论》了解，下降幅度最少为10%。

因此，企业能否在控制成本与保证质量之间修习好平衡术，也将是未来新能源汽车召回规模是否会快速增加的一个重要因素。

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