今天一大早，彭博社「Everybody Wants to Be the Next Elon Musk (at Least in China)」的文章，就在小圈子里热起来。

这再度引发了不少人对造车新势力的讥讽与蔑视，甚至将彭博社 NEF 中国研究主管 Nannan Kou 下面一番话当成了背书。

「大多数中国电动汽车玩家是技术公司，优势不在于造车经验，而在于了解中国消费者的消费行为。」

事实真的如此？

看完最后的全文翻译，大家想必会有自己的看法。我先抛砖引玉，说一点自己的看法。

Martin Eberhard 驾驶他的特斯拉Roadster

首先，彭博社此文真正专访到的对象，或者说从信息角度来看增量事实部分，主要来自前特斯拉联合创始人 Martin Eberhard 的讲述。

但是，熟悉特斯拉、熟悉美国电动汽车发展历史的人都知道，Martin Eberhard 无论是跟 AC Propulusion 的 Al Coccon 、还是跟当时刚刚从斯坦福毕业的 JB Straubel（现特斯拉CTO，最核心的创业成员）相比，无论在技术贡献、企业运作等各个方面，都是无足轻重的。

简单说，就是在特斯拉真正生死存亡、马斯克窘迫到「每天连三明治都吃不起」的 2008 年，他已经被赶出特斯拉一年了。

前Faraday Future全球CFO Stefan Krause

其次，文中大幅援引的中国车企主要是两家。一家是 Martin Eberhard 担任所谓高级顾问的 SF Motors 。SF 的背景是重庆小康汽车，一家汽车和汽车零配件企业，在这一轮的新造车运动中，根本不算主流玩家；另一个家则是在国内「臭名卓著」的法拉第未来。而且法拉第未来早前聘请的大牛中，宝马、通用等车企其实占据了主流。譬如，被起诉的前 CFO Stefan Krause、前 CTO Ulrich Kranz，均在宝马拥有超过 20 年职业生涯。

另外列举的拜腾、小鹏、蔚来，则只算是公开资料收集。

第三，文章总体基调充满了不了解之下的偏见与沙文主义，迎合了西方的中国威胁论，非常隐晦地暗示中国车企在硅谷设定办公室有窃取技术的嫌疑。

一些表述颇令人哭笑不得。譬如，

「Martin Eberhard 是中国电动汽车创业公司聘请硅谷大牛的终极典范」；

又譬如：

“如果你在中国市场上出售的汽车镀了一层层厚厚的西方光泽，相比于没有西方镀金的同款汽车，你可以抬高30%以上的价格，”Martin Eberhard 说，“那么，怎样才能获得西方镀金呢？在硅谷开公司，招聘西方技术人才。”

但事实上，中国的新造车公司对于未来发展的考虑已经远远超过了彭博社这篇「肤浅」文章的范围。

在核心技术，尤其是在关键的三电技术、高级辅助驾驶技术等各个方面，都不断在强调自研能力，相较于中国汽车过去「市场换技术」的思路，是质的跨越。

「将核心技术掌握在自己人手里。」在蔚来北美CEO 伍思丽离职后，这更成为中国新造车公司的共识。

学特者生、似特者死。站在 2019 年的当下，从前一轮残酷的互联网全球化竞争中走出来的中国新造车公司，早已明了这个道理，并已经在开展有自己特色的实践。

无论是蔚来的 Nio House、Nio App、Nio Power；还是小鹏汽车的「智能汽车的核心在于运营」、中国式自动泊车、三年一千座超充站等等。

在加州设立了办公室的中国背景电动汽车制造商

彭博社文章中，最重要的信息增量（相对于国人而言），或许就是上面这张图。

中国企业在硅谷设立办公室，发端于互联网企业与电子消费品厂商，譬如 BBA、猎豹、YY、华为、联想等等，而随着加州成为了无人车路测的圣地，越来越多的汽车厂牌开始在加州设定无人车研发团队。

这是全球技术浪潮涌动的结果，也是中国车企力争上游、与国际接轨的必然选择，并充分证明了加州科技扶持政策的优越性，没什么大惊小怪的。

需要反思的是，通用、福特这些老牌的美国汽车巨头，为什么不能推出自家的「智能电动汽车」旗舰车型？为什么还没有打通软硬件，开始自己的第一次 FOTA？

恩，蔚来汽车 1.2 版本目前正在 FOTA，小鹏 G3 同样也是。

一辆能成长的中国智能汽车，一定来自对中国消费者的更深刻的洞察。这一点，文章到是没有说错。

对了，就挖墙脚一事，特斯拉与苹果之间曾有过激烈的人才争夺战。马斯克曾说：「过去12个月，离开苹果加盟特斯来的人数是离开特斯拉转投苹果人数的五倍。」那一年是 2015 。很正常，不是吗？

以下为新浪科技翻译全文链接：https://tech.sina.com.cn/it/2019-01-16/doc-ihqhqcis6656173.shtml

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