自动驾驶 Waymo

全球首次，无人出租车Waymo One正式投入商用！但依然只是一小步.....

第一电动大牛作者电动星球News蟹老板 2018-12-07 09:20

谷歌同门的 Waymo One——人类首个投入商业运营的无人出租车服务终于在在亚利桑那州凤凰城上线了！

美国时间 12 月 5日，Waymo 首席执行官 John Krafcik 在 Medium 上发布了题为「Waymo One: The next step on our self-driving journey」的文章，宣告 Waymo 正式进入无人出租车商用阶段。

立项整整十年，Waymo One 的推出，打开了人类走向未来交通的大门，提振了全球自动驾驶研发界的信心——今年上半年，因为 Uber 无人车撞死行人事件，民众争议、政府犹疑，无人车发展曾一度陷入低潮。

只是，查阅完所有资料，尤其是看完著名科技媒体 The Verge 第一时间的体验视频，我却发现 Waymo One 虽然已经投入运营，但依然难以给出「革命性突破」的评价。或许，这也只是无人驾驶车的「一小步」。

Waymo 到底多牛逼！

从 2017 年起，Waymo 就一直占据全球无人车公司头把交易的位置。即使，特斯拉在不久前发布了自家 Autopiolot 行驶里程超过 10 亿英里的庆祝视频，也难以撼动。

之所以这样有两个原因。

一是在美国DMV的脱离接触报告中，Waymo 的表现实在是太惊人了。简单列一下 2018 年 1 月前后披露的数据（反映的是 2017 年各家大厂的自动驾驶能力。）

MPD（平均每次脱离行驶的里程）数据：
Waymo：5598；通用：1254；日产：208；百度：45；zoox：161

对的，我们寄以殷切希望的百度 Appollo ，与 Waymo 的差距不是一点半点。

二则在于 Waymo 早在 2107 年就在凤凰城推出了「早期旗手」计划，几百个家庭被选中，每天免费使用 Waymo 的无人出租车。理论上，这是人类第一次大规模在城市道路提供无人出租车服务。只是，并不是商用。

这个「理论上」导致了两个结果。

第一，加州DMV在今年 10 月向 Waymo 办法了首张完全无人驾驶测试牌照。简单理解，就是 Waymo 在城市道路上测试时，驾驶位上可以没有「安全员」。背后体现的，是 Waymo 在技术上的突破与被认可；
第二、天价估值。今年 9 月，投行摩根士丹利在调研后，给 Waymo 开出了 1750 亿美元的估值。其中，无人出租车业务估值 800 亿美元、无人卡车估值 900 亿美元，软件授权业务估值 70 亿美元。而瑞英早前预估，Waymo 最终将占据全球 60% 以上的无人出租车市场。

这个估算，包括中国。

今年8月，Waymo 早在 5 月就在中国设立了一家名为「慧摩商务咨询（上海）有限公司」的消息被确认，引发了中国无人车公司的广泛警惕。

早前一个月， Waymo 中国区负责人王敏则亮相美团无人配送开放平台发布会。

简而言之，已经没有人怀疑 Waymo 必定会推出无人出租车服务。问题只剩下什么时候？什么方式，以及到底行不行。

Waymo One 行不行？

科技界对于前沿技术一直有个梗：PPT发布，融资 10 亿美金；产品发布了，投资人跑光了。

最典型的就是 Magic Leap。这家成立于 2011 年的美国增强现实公司，在用 PPT 吊足大家胃口、靠概念融资超过 23 亿美金后，最终推出的 Magic Leap One 却让热血「信徒」大失所望。

因而，当看到 Waymo One 推出后，我的第一个反应就是：它真的是革命性的？

好在，The Verge 提供一个完整的体验视频。（抱歉，腾讯上传再次失败，请后台输入「V1」，获取百度网盘分享文件查看，总长八分钟。）

简单总结下外媒目前披露的关键信息：

1、只在美国凤凰城四个限定区域——Chandler，Mesa，Tempe和Gilbert 提供服务，你可以理解为我们的四个城区。服务区大致相当于 100 平方英里。
2、不是完全对外开放，限定于Waymo 400人「早期旗手」中的部分。
3、驾驶位上依然配置有安全员，以便在特殊情况下接管。
4、配置有 App，安卓与IOS 都有，但都没有上架。界面类似 uber 。
5、价格：The Verge 尝鲜后给出的价格是 3 英里 7 美元，跟使用 Uber 或 Lyft 的价格差不多。换算成人民币大概是 5 公里 48 元。

Waymo One App 界面

Diego Rivera 说「就像在迪士尼乐园一样」

接着说下乘客的看法。

Diego Rivera 是凤凰城本地居民，从 2017 年 7 月参加骑手计划。

「如果定价与其他共享出行服务一样，我一定选 Waymo」。Diego Rivera 说，从第一次使用到现在，Waymo 的实际表现越来越好，越来越像人类。譬如，在黄灯时或者加速时，「开始越来越无法区分机器驾驶与人类驾驶」

The Verge 则提供另一个令人印象深刻的细节。在一个红绿灯路口，Waymo One 刹车过晚，冲出了停车线。但随后，车辆又自动往后倒退了一点。

视频中，Waymo 在左拐进入停车场时依然犹豫不决，要道路无车才采取行动

但当我看完完整视频，印象最深的依然是 Waymo One 在通过路口时的犹豫不决。简单说，依然显得保守，很不人类。

「我恨死它们。」凤凰城的普通居民（也就是没有参加早期骑手计划的居民）早前曾对正在街访的外媒称，Waymo 的克莱斯勒无人车在经过十字路口时经常把车道占住，不敢拐弯，导致追尾事故。

另一个对 Waymo 不利的视频也在油管上广为传播。一辆Waymo 无人车在高速公路上一直无法并线，迫不得已只能驶离高速公路。视频中传出拍摄者狂笑的声音（抱歉，我实在找不到地址了。）

「愚蠢的无人车」，是的，普通美国人依然这样认为。

十年很快，但依然不够快

这个评价，对于 Waymo 而言、对于所有投身于无人车研究的人而言，肯定是不公平的。

前排座椅背面甚至了屏幕，能看到Waymo 的事实仿真演示

虽然公开资料说，Waymo 的历史是从 2009 年开始。因此，我们经常说，自动驾驶正在迈进第十年。但其实，真正的起点应该算在 2004年。

这一年，美国国防部先进研究项目局 DARPA（Defence Advanced Rearch Projects Agency）正式举办了无人驾驶汽车陆地挑战赛（Grand Challenge），吸引了斯坦福、卡耐基梅隆等多所美国知名院校的研究团队参与。

Thrun 的斯坦利team

Waymo 的前身、斯坦福大学计算机系与 AI 实验室教授 Sebastian Thrun带领的团队就是从这项比赛中脱颖而出，最终被被谷歌看中。先是提供赞助，接着以此为基础，在2009年设立了神秘的 Google X 项目。

Google X 项目里，汇聚了美国无人车研究的一众大牛，最终不仅孵化出了 Waymo，离职人员还床包了 Otto （也就是被 Uber 收购的那家，否则 Uber 怎么有底气跟 Waymo 抢市场。）

Waymo 在官方页面上，列举了过去十年的核心成就。

2009年，通过改装丰田普锐斯开始自动驾驶研发。最开始的连续行驶里程很短，10 个线路，总计 100 英里里程。
2012年，雷克萨斯RX450h加入Google X 的测试车队，从头开始构架自己的传感器，并邀请谷歌员工开始在高速公路上测试。当年的测试里程，累计超过 30 万英里。
2015年，推出谷歌「Firefly」（萤火虫）小车。小车配置有传感器、计算机，转向与制动机构，但没有方向盘与踏板；在德克萨斯州奥斯汀的公路上进行了全球首次完全自驾车旅行，当然，并不合法。
2016年，正是成为谷歌母公司Alphabet旗下的子公司，以 Waymo 之名行走江湖。立下的 Flag 时让人类更安全的移动。（这里补充两句：Waymo 列举了一系列人类驾驶不安全的数据，包括：美国 94% 的碰撞事故来自人为错误或者疏忽；79% 65岁以上老人生活在依赖汽车的社区；每人每年浪费在交通上的时间为 42 个小时；2016年全球交通事故死亡人数增加了 6%；2/3 的人曾酒后驾车等等）
2017年，开始与 FCA 合作，将克莱斯勒 Pacifica Hybrid添加到的车队，Waymo 提供全套无人驾驶硬件。这个事情的意义是，这是在大规模生产平台上的定制；在凤凰城推出「早期骑手」计划，吸纳核心用户的反馈意见改进产品体验；开始在公共道路试驾没有安全员的全自动驾驶车辆。
2018年，在凤凰城推出 Waymo One，人类第一个无人车商用服务项目。

Waymo 十年研发怎样牛逼，我们前面已经讲过了。但是，看过Waymo One 的体验视频后，我却想起了早前曾经看过的一张图。图片来自驭势科技（有朋友在，软植入下），如下：