“智能交通用互联网思维是过时的思维，应该是AI的思维，用全部数据和全部人工智能实时反应并调整。”11月1日，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏在2018年百度世界大会上提醒人们，一个新的时代就要开始，必须用新的思维应对。

百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏

百度当天宣布，百度和金龙客车合作的全球首款L4级量产自动驾驶巴士“阿波龙”已经安全运营120天，累计行程超过10000公里，搭载乘客超过10000人，收到超过8000条反馈，0事故。

同时，百度与一汽红旗合作打造的中国首款L4 级自动驾驶量产乘用车揭幕，量产计划是：2019年小批量下线示范运行、2020年大批量投放更多城市运营。

百度与一汽红旗合作打造的中国首款L4 级自动驾驶量产乘用车

这些消息与早先谷歌自动驾驶商业化的信息一起，让低落了半年多的自动驾驶再次火热起来。

今年3月Uber自动驾驶路试车撞死行人后，全世界的自动驾驶仿佛都进入了低谷期。直到10月24日，谷歌CFO Ruth Porat在财报电话会议上透露，谷歌母公司旗下自动驾驶公司Waymo已经开始商业化，其在美国亚利桑那州投放的自动驾驶汽车，于第三季度向乘客收取费用。

有一部分普通人，已经开始付费乘坐无人驾驶汽车了，没有司机，没有安全员。这听上去有点恍惚，有点猝不及防。尤其与3月Uber事故发生后大量的反思相比。

这是全球首个向普通公众开放、商业化的自动驾驶案例，不仅意味着132年历史的汽车从有人驾驶时代迈向无人驾驶时代，还意味着人类出行方式的重大变革已经开启。

在有人驾驶时代汽车销量最大的中国市场呢？

巧合的是，自动驾驶与搜索竞争格局类似，全球领先的是谷歌，中国一哥是百度。

谷歌自动驾驶商业化消息露出一周后，百度就给出了回应。

11月1日，2018年百度世界大会在北京召开，曝光了百度在L4级别自动驾驶领域的最新成果和产业化时间表。

2018年百度世界大会在北京召开

百度世界大会是百度向外界展示技术、产品、服务、业务模式、合作的平台，自2006年以来已连续举办12届。自动驾驶在近几年百度世界大会上的角色越来越重要，在2018年这个特殊时间点上，已经成为当仁不让的绝对主角。

左：徐留平  右：李彦宏

百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏与中国一汽董事长、党委书记徐留平在会上开展对话，双方达成合作，携手推出L4级自动驾驶乘用车量产计划：2019年底，一汽红旗与百度Apollo共同研发的自动驾驶汽车将正式落地，届时将有数百台示范运行车小批量下线；2020年，将有数千辆量产乘用车完成交付；首批投放运营的城市是：长沙、长春、北京、雄安等地。

左：沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森  右：百度总裁张亚勤

此外，百度还与沃尔沃达成合作，沃尔沃成为第一个与百度展开L4级自动驾驶乘用车深度定制联合研发的国际车企，百度则是第一个与沃尔沃在中国开展此类深度合作的合作伙伴。

至此，百度Apollo已有合作伙伴131家，其中整车生产企业20多家，还涵盖汽车零部件企业、软件企业、科技公司、专注自动驾驶的创业公司，及芯片、传感器、系统、算法、导航、园区、分时租赁等产业链各环节，自动驾驶生态初步建成。

众志成城

这是百度与谷歌的最大不同。谷歌从2005年立项自动驾驶研究，2009年开始实车测试，占据先发优势。而百度采取开放、合作战略，试图建立自动驾驶全产业链的生态圈。

相比传统汽车，自动驾驶需要融合更多前沿科技和非汽车领域技术，跨界合作不可避免，短时间内就形成了几大联盟。

例如以英特尔为核心的联盟（包含宝马、大陆、安波福、FCA等），以英伟达为核心的联盟（包含大众、日产、博世、采埃孚、海拉等），以Waymo为核心的联盟（包含捷豹路虎、FCA、英特尔、来福车、安飞士等），以及以百度Apollo为核心的联盟。

这些联盟各有核心，主要成员中的科技企业、零部件企业与整车企业各有分工合作，并不排他，有的公司就加入了多个联盟。但在2017年4月19日百度宣布向所有合作伙伴免费开放Apollo系统和自动驾驶技术后，旧有的联盟格局被打破了。

百度本来就是全球少有的具备人工智能、高精度地图、语音识别、计算机视觉等多项能力的科技公司，今年7月在2018百度AI开发者大会上推出中国首款云端全功能AI芯片“昆仑”更是补上了自动驾驶一块重要短板——芯片。上述各大联盟的核心不是整车企业，而是英特尔、英伟达等芯片企业就说明了芯片的重要性。

免费更是一个杀手锏，它能吸引更多产业上下游相关企业，加速自动驾驶落地过程，而越多厂商的车辆在路上跑就能更快更多地采集数据。数据恰恰是比芯片还重要的核心因素，更多数据反过来再次加速自动驾驶技术升级——这是一个互相加速的良性循环。

谷歌自动驾驶商业化之前，10年时间累积了超过1600万公里的测试数据。百度通过开放、合作、免费模式，利用合作伙伴多的优势，必定大大缩短时间周期。

百度在中国市场的优势也是国际竞争对手难以企及的。国内某自动驾驶科技公司创始人考察了谷歌美国亚利桑那州的测试后告诉《汽车商业评论》“运营场景比较简单，满大街几乎没什么车、没什么人”。中国的路况复杂程度显然不可同日而语，百度与合作伙伴的测试大部分在国内，对中国路况数据的累计有明显优势。

全球首款L4级量产自动驾驶巴士“阿波龙”

其结果就是，今年7月的百度AI开发者大会上，百度和金龙客车合作的全球首款L4级量产自动驾驶巴士“阿波龙”正式量产下线。该车无方向盘，无加减速踏板，8个座位，加上站位可以搭载14人，是4.3米长的电动巴士。

该车搭载毫米波雷达、摄像头等传感器，可以精确识别路面的交通线、车辆及行人，其定位精度达厘米级，反应速度达纳秒级。

阿波龙的商业化落地随即同步展开，11月初将在武汉开发区龙灵山公园正式试水商业化。全程5公里，按照15公里每小时速度行进，为确保安全，车上配备一名安全员。武汉之外，计划中的商业运营地还包括北京、雄安、深圳、福建平潭等地。

在日本，百度将与软银合作，阿波龙被用于一些核电站内部的人员接驳，以及用于东京地区一些高龄化社区。

截至目前，阿波龙已走进多个城市和园区，实现10000+公里的动态运营，超过10000+人次的试乘体验，始终保持安全零事故。另外，阿波龙还入驻了全球首个AI公园——海淀公园。预计到2019年，搭载Apollo L4自动驾驶能力的车辆将达10000台。

车路协同

阿尔法go能战胜人类是因为它可以在一秒钟内学习几千盘棋局，积累海量棋谱后对人类的每一步做出胜率最大的应对。

自动驾驶类似，除了传感器、算法、控制策略，也需要累计海量数据，遇到相同情况时才能做出正确应对。这就需要海量测试。而自动驾驶测试与阿尔法go学习棋谱相比要复杂得多，涉及车路协同。

车辆通信通常分为四种类型：车辆与车辆之间的通信（V2V）；车辆与路边基础设施的通信（V2I）；车辆与行人的通信（V2P）；车辆与蜂窝网络的通信（V2N），这四种情况，统称为车辆到一切的通信（V2X）。V2X即车路协同技术。

据测算，车路协同能够帮助解决54%单车智能在路测中遇到的问题，减少62%的单车智能的接管数，相当于为自动驾驶的安全增加了一层冗余保障。美国国家公路交通安全管理局的一份报告曾指出：“如果使用V2X技术，它很可能解决81％轻型车辆的碰撞问题。”

百度从2016年开始布局车路协同全栈研发，并在场景数据和测试里程积累上取得了阶段性进展。

包括2016年9月获得美国加州政府颁发的全球第15张无人车上路测试牌照，今年3月北京市颁发的首批自动驾驶测试号牌、福建省平潭县颁发的福建省首批自动驾驶路测牌照，4月重庆首批自动驾驶测试牌照，5月在雄安新区开展的自动驾驶道路测试，9月获得北京自动驾驶资格34辆中的25辆，10月获得长沙首期自动驾驶开放道路测试牌照。

这其中，北京海淀区成为百度车路协同首个落地区域；长沙市为首个自动驾驶出租车+车路协同全面落地城市。2019年底，长沙将运营100辆Apollo无人驾驶出租车。

百度投入测试的车辆包括乘用车、无人小巴、无人物流车等多种车型，在路测感知传感器方案、路侧感知算法、车端感知融合算法、数据压缩与通信优化、V2X终端硬件及软件、V2X安全方面布局研发领先的车路协同全栈技术。

百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇

百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇9月在媒体沟通会上曾宣布，2018年底将正式开源Apollo车路协同方案，向业界开放百度Apollo在车路协同领域的技术和服务，让自动驾驶进入“聪明的车”与“智能的路”相互协同的新阶段，全面构筑“人-车-路”全域数据感知的智能路网，迈出智能交通建设的关键一步。           

车路协同显然会加快自动驾驶的商业化进程。过去通信厂商不熟悉自动驾驶需求、自动驾驶厂商不易于获取新兴通信技术服务、道路设备商不擅于AI算法研发，车路协同需要的各种技术分散割裂，类似百度Apollo联盟的形式可以把各方集结在一起。

百度Apollo Valet Parking合作计划首批名单

2018年百度世界大会还给出了L4实现之前的多个解决方案，例如自主泊车Valet Parking，百度号称适用于市面99%以上停车位，能够帮助运营商降低30%的运营成本，为用户提供便捷的一站式服务。而其成本能控制在万元左右。

再如Apollo Pilot高速自动驾驶解决方案，百度号称能广泛适用于20万元以内国产车型，可以用更低的硬件成本实现路面预判。遇到紧急情况，可为用户预留10秒的时间，进行安全接管准备。计划在2020年完成L3级自动驾驶量产交付，未来将在国内100%的高速中实现。

万元左右实现自动停车，20万元以下车型普及L3级自动驾驶，这或许才是百度最可怕之处。

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