正如前2篇研究周报所谈，插电式混合动力汽车在国内市场不温不火，总体发展速度相对平稳。第三篇将对当前的补贴、购置税，以及其他政策性鼓励做估算，并对现有车辆的实际销售价格做梳理，预判未来对于插电式混合动力的各项政策。【第一篇、第二篇】

第三篇 政府的决策：基于现在大数据监控有关PHEV的实际情况，来分析判断政府对于下一步插电式混合动力作为一个全场景使用的车辆，与插电运行带来的社会效益的平衡

一、政策支持力度

与纯电相比，补贴下降的趋势总体而言要求比较稳定，插电式混合动力在现金补贴上的变化不是特别大。展望后补贴时代，在供给侧，中央政府已经推出了接棒购置补贴的“双积分政策”，用于规划和引导车企持续生产足够数量的、达到一定技术水平的新能源汽车。目前来看，对于插电式混合动力在未来双积分下维持2分的可能性比较大，调整余地不多。

图1 新能源乘用车补贴政策和插电式混合动力补贴对比

在需求侧，地方性的激励政策必须要发挥“顶梁柱”的关键作用，充分地拉动市场需求，保证汽车企业生产出来的新能源汽车能够被市场与消费者所接受。但是从长远来看，插电式混合动力在不同的应用领域，如分时租赁、出租车、网约车的使用空间被限制，只能往私人用车方面走。

图2  地方新能源汽车的激励机制

因此，插电式混合动力面对的情况是，随着今后3万元的补贴进一步消失，几个主要限购城市的牌照拍卖价格相对稳定。这部分未来定向发给私人和其他领域延展的可能性不大。因此未来插电式混合动力在有限的牌照支持下，需要在市场端去说服消费者购买。

图3 地方的支持政策折算成货币收益，主要是牌照价值带来的

二、市场端带来的降本压力

从市场定价策略来看，当前大部分企业对于插电和纯电在这两年的发展，还是倾向于纯电，这里有很多的细节，特别是降本的压力。

2018年由于高里程补贴，在国补端如果能量密度系数和百公里耗电系数都做好，补贴非常高。因此我们看到当前300公里的价格线拉到了8-10万，350公里的到了12万，而400公里的车辆进入了14万左右的空间。

相比之下，插电式混合动力价格体系则继续坚守在15万元以上。较为明显的价格差异体现在比亚迪新发布的元系列、宋系列的定价差异上。插电式混合动力明显要贵于纯电不少，不同轴距的小型、紧凑型和重型SUV的价格区分度也不是特别高。

表1 元的插电和纯电的价格差异巨大

图4 插电式混合动力汽车的价格情况（补贴后）

虽然补贴不可持续，但是2018年高补贴造成的纯电动汽车补贴后售价谷地，相信已对整个新能源乘用车的价格体系形成了冲击。这也客观造成了一个很尖锐的问题，插电式混合动力汽车有没有与之匹配的降本空间？（备注：纯电动汽车最受益的还是电池的价格下降，还有高补贴形成的短期局部优势）

图5 2018年对于高里程的车辆补贴使得纯电的价格体系持续往下走

三、降本的可能

插电式混合动力的发展，还是要基于传统汽车的发展，特别是混合动力的发展。就油耗而言，未来这两种配置，对于中国主流的需求紧凑型SUV而言，一个可能往1.8L百公里油耗，一个可能做到4-5L百公里。现有统计，基于P2或者PS的购置成本增加为3万元。PHEV需要在这个基础上把1Kwh高功率电池换成10KWh的能量密度和功率密度兼有的电池系统，再加入一个3KW或者6KW的充电机和PTC。

从理论上来说，零部件价格下降可减少补贴退坡的压力。但现有增长规模受限制，而且原材料价格随着纯电动汽车的需求持续上升，插电式混合零部件价格只能维持现有状态小幅波动，没有大幅下降可能。从现有的趋势来说，插电式混合动力在零部件端可能做的降本行为，主要是在电池系统上进行调整。

电池系统的主要选择，是以NCM111为主体加入LMO电芯。目前，纯电动电芯需求大涨，使得三元材料价格高企，客观上也限制了插电式混合动力电池系统电芯价格的下降空间。

表2 插电式混合动力电池（Golf EV第一代就是用的PHEV电芯）

如果电池系统的价格不能下降，那么当补贴退坡以后，在没有牌照的货币收益加持下，只有2分的双积分收益来抵充电池的成本。这对于插电式混合动力汽车这个细分市场而言，与传统混合动力汽车竞争比起来都要吃力很多。

小结：

插电式混合动力的成本下降这几年并不明显。当整个新能源政策支持力度开始往下走，其实潜藏了很多的问题。从细节来说，如果没有比较大的技术突破，则存在很大危机。从战略层面来看，不少车企从原来的平台化插电式混合动力，提出纯电化的平台，本质原因是插电的进化比较慢，这牵扯传统动力总成，又要符合排放和耗尽模式的油耗降低需求。

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