腾讯需要回答的问题是有没有梦想。小米主动回答的问题是小米是谁。

而新造车势力们，包括蔚来汽车，暂时不必考虑梦想，最重要的是，先要活到未来。 

很喜欢引用王家卫《功夫》里说的那句话：功夫两个字，一横一竖。错的，倒下；对的，站着。讲故事的姿势根本不重要，重要的是结果。

蔚来的BP之前有媒体披露过，相信很多业内人都看到过。

BP里闭口不提特斯拉，但如果你抛开整个PPT，把它浓缩成一句话，那分明就是在讲一个“中国特斯拉”的故事。

李斌可能会在ES8上市后，对媒体说：别再捧特斯拉臭脚了。但实际上，蔚来所做的一切就是要努力证明：他们就是中国特斯拉。

特斯拉作为创业公司，在北美已经上岸了，在第一款车Roadster（2008年上市）上市后年，Tesla2010年成功在纳斯达克IPO。

从当时到今天，市值从不到20亿美金增长到了500亿以上，堪比年销近千万的通用汽车集团。 

放眼商界，如果你能成功说明自己是北美某个巨头的中国对应版本，那么你通常都会很值钱。

没错，美国确实是世界科技和资本的重心，中国只是中等收入国家。但中国有15亿人口的超级市场。

通过市场公开信息，和部分BP传递的信息，解读一下蔚来的产品节奏。

原本蔚来计划从17年底/18年初起，每年推出一款新车。

第一款车ES8

量产已延期。从目前来看，已经有几台试驾车在各地巡回试驾，但尚未实现对消费者的交付。最新信息，李斌在对媒体披露，6月沪交付首批500台车。

第二款车ES6

江淮汽车在不久前，刚刚披露和蔚来汽车达成了第二款代工意向协议。从这份代工公告的发布时间来推算，ES6很可能会延期。

第三款车ES3

从BP里的代号来推测，应该是一款紧凑级SUV。但恐怕会遇到一个严重问题：蔚来汽车采用了换电模式，在这个模式，换电站和整车电池的尺寸被被一定程度上锁住。可能需要大量新增投资，开发第二个尺寸较小的整车平台、开辟第二套换电站系统，才有可能把ES3纳入蔚来汽车的运营体系。这可能不太容易实现。

蔚来在早期的对外传播中，其实反复提到过：不打算自建工厂，而是和有经验有资质的传统车企合作，在制造端实现“轻资产”模式，再结合营销端的“重资产”，改变这个行业固有的游戏打法。

后来的信息显示，蔚来汽车可能调整了制造战略。新闻披露，在上海嘉定区的工厂已走上了日程。也正因为如此，有人错误的解读——认为蔚来汽车和江淮的代工合作破裂，双方将分到扬镖。

这种猜测显然有些过于外行——车型生产制造的准备是一个长周期的事情，全新工厂的建造更需要时间，除非ES8不再制造ES8和ES6或者接受长时间推迟，否则他们和江淮汽车的合作一定友谊地久天长。

一家汽车公司，如果不和制造资源持续捆绑，它该如何持续经营呢？

很多人说，特斯拉是个烧钱机器，成立了13年，一路大幅亏损。

但其实，从产品规划的节奏来讲，特斯拉可以说是一家“慢公司”。

过去10年，他们实际上只推出了三款全新车型（Model S，Model X，Model 3）。单以研发费用为例，根据我们整理的公开财报数据，他们在10年内共烧了44亿美金。 

而蔚来汽车计划在18-20年这三年内密集推出三款全新车型，这意味着：

如果说特斯拉烧钱的速度像是一台1.6L的丰田卡罗拉，那么蔚来烧钱的速度也许会达到宝马3系的水平。

即使考虑到中国本地的工程师比较便宜（实际上蔚来相当数量的工程师和设计师在慕尼黑和硅谷），研发也是一件超级烧钱的事情。能让你大量省钱的魔法是不存在的，除非灭霸肯再弹一次响指。

而且，特斯拉在每次推出一款车后，总有一个间隔期来不断优化、吸取教训，把成果再应用在下一款产品上。从Roadster到Model S、Model X，再到现在的Model 3，我们可以看到特斯拉一步步取得的巨大进步。

这一切，其实都在Elon Musk的长远战略规划当中。

Tesla：定价从高到低，销量从低到高，逐步退产产品

但蔚来汽车在ES8上的努力，只有研发经验可以复用、上市后的零售经验和外界反馈，很难有效作用于第二款甚至第三款产品。

我们每个人都知道“吃一堑长一智”的道理，互联网人最喜欢讲两个词“快速跌代、敏捷开发”，但这其实都不太适合汽车行业。

这个行业像恐龙一样缓慢，活在自己的客观节奏里，当ES8第一款车开始真正销售的时候，第二款车早就造型冻结、开始准备量产，第三款车说不定概念定义也已封存。

前段时间，有媒体曝出，蔚来2018年预计亏损51亿。

当然，亏损这个说法，对于创业造车公司，意义不大。媒体这样写无非是吸眼球、拉关注。造车本来就需要长时间的砸钱，成果要在后面才有可能看到。 

但可以肯定的是：

1. 造车肯定很烧钱，超数千名员工、代工厂和各地直营店体系的运转会不断消耗资本

2. 由于ES8的推迟（已经看到）和ES6的疑似推迟（代工协议刚刚披露），收入预期大概率会落后于BP计划

造车时间表的延误，是很正常的。强如特斯拉，也经常发生大幅度的“晚点”，从Roadster到Model 3，没有一款车能如期亮相。这里面固然有马斯克个人风格的缘故（总是习惯于制订特别激进的日程表，促使手下三军用命），也说明了造车这事儿特别难。

蔚来ES8，是本土车企极少挑战的高定位车款，可以说能加的配置都加了，设计性能较高，所以遇到一些问题也算很正常。

但时间不等人。现金流可能会是一个问题。

要解决这个问题，只能继续新一轮融资，或者直接启动IPO。

蔚来的估值已经不低，一级市场的资本还有多大的动力，在这样的估值上继续投资，会是一个疑问。

坊间传言，蔚来目标在今年上市。

投资界（微信ID：pedaily2012）2月28日消息，据路透社报道，有知情人士透露，中国电动汽车初创公司蔚来汽车（NIO）已聘请了包括摩根士丹利和高盛在内的8家投行，为年内赴美上市做准备。预计此次IPO融资规模最高为20亿美元。

知情人士还表示，其他几家投行分别是美银美林、瑞士信贷、花旗集团、德意志银行、摩根大通和瑞银集团。

这8家投行基本包揽了投行界的一流选手。

如此多的承销商，有些耐人寻味。通常来讲，即使是规模超大的IPO项目，也不会有如此多的承销商。

这8家香港的外资承销商，囊括了国际一线投行。中国公司如果想要去国际市场IPO，最佳选择就是找到这些投行，利用他们在海外金融领域的影响力，帮助操作。 

你可能会联想起蔚来之前融资的套路：几乎所有投资蔚来的资本方，无论出资多少，会被要求不得投资同类初创车企，这显然是为车和家、威马、拜腾、小鹏所准备的一个计策。

一方面长袖善舞、广募资金，另一方面狙击对手的跟进。

商场如战场。虽然新造车势力的产品目前还没有一家正式交付，但在看不见的地方，硝烟早就燃起。

智能电动车是汽车行业数十年一遇的新窗口。这不假。

但让我们看看这个大赛道上的结果。 

整个美国电动车创业浪潮，几十个创业公司，就跑出了一个特斯拉，还有几家至今仍然在奋战，但是几率已经渺茫了。

特斯拉IPO成功了，特斯拉市值很高了，特斯拉还在奋斗，至今没有完全过上太平日子。

欧洲至今只孵化出了半个全新电动车品牌（宝马集团孵化的子品牌i系列），严格的说根本不算一家创业公司，而是大公司的内部孵化产物，而且眼看有可能夭折，后续车型可能难产。

东亚的两个汽车强国，日本和韩国，加起来是0。 

除非茅台喝的太多了，否则资本不该相信，光一个中国市场，就能诞生出三个“中国特斯拉”。反正我是不信。

能有一到两个，就算成功！ 

不光是耐心有限，资本的钞票也有限。

外面的世界，新造车的消息满天飞：今天你融资了一大笔，明天它又奠基了一个大工厂，后天这家又签了某某战略协议。 

不知道的，还真以为又一个“4万亿”砸向了新造车行业。

放大眼睛看看，真的有那么多金钱能漫天飞舞吗？

真的有那么多产能能够落地吗？

创业团队和地方政府官员在一起合个影、剪个彩，工厂就一定能平地而起吗？

那么多登上北京上海车展舞台的各色电动车们，最终能有多少上路？ 

一个残酷的事实是：吹牛容易，融资难。

新能源车的赛道虽然很宽，留给新造车的车道却不多——人家吉利上汽长城BYD还要抢走不少呢。

根据马斯克先生反复提及的第一性原理来思考：

造车创业是需要钱，但它的本质还是造车。

造车的本质是：找一堆尽可能优秀的工程师、尽可能优秀的设计师、建造一座尽可能高效的工厂、严格的管控品质，在一个超强的产品经理和项目总管带领下，拉着全世界尽可优秀的一批供应商，一起把车造出来。

以上这些事情中的每一个字，都意味着需要花很多钱——但并不是有很多钱，就能兑现上面的每一个字。 

抛出一个本人思考了一段时间的观点：中国最出色的互联网精英、资本达人，可能很快会发现：有一些神奇光环，在很多领域管用，但在汽车这个领域，作用未必有许多人想象的那么大。 

让我们一起回顾一下过去5年中国最风光的创业项目：

比如手机，比如（用手机）打车，比如（用手机）叫外卖，比如（用手机）骑自行车，比如（用手机）看新闻，比如（用手机）聊天。 

都是在把一些成熟的东西，拼在一起，包装上了新鲜外衣，再去最大化挖掘15亿人的规模优势。

实际上，极少有人去垂直领域向上进攻艰难的问题，通过向上升级方式拉高整个产业的竞争水平，让对手臣服并诚服在自己脚下。 

为什么飞机汽车、化工医药、生产工具软件、半导体、新材料。

在这些领域，绝大部分创业者和资本圈，或默契或无奈的选择了集体沉默。 

从这个角度来看，个人观点，“互联网造车”或者“新势力造车”，是非常值得鼓励的。

就算是泡沫，就算是热钱，把泡沫和热钱烧在这样的汽车行业，总比烧在一堆丢在大街上没人骑的单车上，或者过剩房地产里，或者寅吃卯粮的P2P里，更有情怀、更有意义、更有实际。

但我们还是要冷静的看到，整车制造这个行业的特征规律就是：充分的全方位竞争；产业链极度复杂；运作庞大而又精细；极为重视规模化效应。

新造车公司，要想在短时间内，把以上各方面的资源充分整合好、能力充分掌握、企业文化塑造完善，绝非易事。

况且，中国新造车其实面临着一座大山的考验，来自本土车企。

这个考验，实际上连钢铁侠伊隆·马斯克都不曾面对——至少没有没有这么强烈。

在北美，2008年起，电动车开始进入小高潮。第一波小高潮的代表作是传统车企的日产Leaf和同时代的特斯拉Roadster。

当时传统车企们是非常谨慎的，只愿意小动作试探一下新能源市场。

除了日产Leaf，几乎没有一台像样的纯电动车。

如果说Leaf像一名普普通通的公务员上班族， Tesla Roadster就像猫王、像迈克尔·杰克逊、性感迷人！正因此如此，Tesla一战成名！

直到今天，节奏保守的国际传统车企，推出的最有竞争的纯电动车，不过是雪佛兰的Bolt，但跟Model 3比，尺寸太小、又缺乏魅力——北美消费者早就用脚投票了。

对，没错，这家据说今年年内破产的公司，旗下的三款电动车之一——Model 3，在面临一系列产能爬坡困难的情况下，依然销量超过了其它竞争对手的电动车销量之总和（通用Bolt+日产Leaf+宝马i3+大众e-Golf+福特福克斯电动版+etc.）。

在中国，故事完全不同。

中国的市场经济参与者，和国际市场有一个特别大的区别就是：讲政治！！！

敏锐的本土企业家们和国企领导们，在国家政策的号召下，会提前的布局——即使在经济利益上还没有看到足够的曙光。

在过去的十年，实际上，在新造车势力还没有发一兵一卒的情况下，中国传统车企早就已经重兵新能源汽车的江湖。

以BYD为例，从早期的F3-DM插电、E6纯电，到后来的秦、唐，再到最近推出的秦Pro、唐Pro，可以通俗的说，BYD已经把他们的电动车产品更新到第三轮了。

这时候，蔚来汽车们才刚刚拍马赶到。 

对于所有的新造车来说，必须争分夺秒，通往未来的窗户不久就会关闭。

必须要尽快证明自己。

而如果要证明自己，最好的办法就是尽快跻身上面这张电动车销量榜单。或者先实现一个小目标，把月销量提升到1000台以上。

梦想真的不重要，先要有未来。