在一起致命事故后，自动驾驶的“急先锋”Uber正在遭遇各方的围剿。 

事故发生后，Uber在第一时间就很“讲政治”地暂停了路测——所谓“暂停”，意思就是，等风波平息了，再重新启动测试。不过，3月26日，噩耗传来，向来以“宽厚仁慈“而著称的亚利桑那州竟然宣布对Uber自动驾驶路测进行“封杀”，暂停变成了“永停”。 

更悲催的是，当Uber的自动驾驶业务陷入瘫痪时，Waymo、百度、Mobileye三大自动驾驶巨头又不约而同地、毫不客气地表达了对Uber的鄙视，向Uber的伤口狠狠地撒了一把盐。 

而业内人士对车祸原因的分析，则让我们感觉到，Uber纯粹是“No Zuo No Die”，它很难赢得外人的同情。 

遭三巨头齐声Diss 

3月24日，Waymo CEO约翰·克拉富西克在美国汽车经销商协会举办的一次会议上发言时说：“我对伊莱恩（Uber自动驾驶汽车交通事故中的遇难者）及其家人深表同情。但对于路上有行人，或推着自行车的行人，我们的技术能应对这种场景，对这一点我们是非常自信的。” 

言外之意是，“Uber简直弱爆了，跟我们完全不在同一个档次。它梦寐以求的终点，只是我们的起点。” 

3月26日，Mobileye  CEO阿姆侬·沙书亚在一篇发表于英特尔网站上的博客文章中写道：尽管从警方公布的视频中仅能获得低质量的图像，但Mobileye的ADAS技术能够“大约在碰撞前一秒”检测到行人伊莱恩·赫茨伯格和她正在穿越马路的那辆自行车。 

阿姆侬·沙书亚不仅批评Uber等无人驾驶汽车领域的“新闯入者”缺乏行业积累，而且还呼吁“采取同一模式来验证无人驾驶汽车的安全性”。这就是在“趁火打劫”，试图抢占行业标准的制定权了。   

同样是在3月26日，百度公司董事长李彦宏在参加“中国高层发展论坛”时被问及如何看待Uber的事故。 李彦宏虽然没有直接对Uber做出评价，但他明确表示，百度的无人驾驶发展进度不会受Uber事件的影响，L4的量产计划将照常进行。 

言外之意也是“Uber真是too young,toonaive。百度不知比它高到哪里去了。” 

跟“猪队友”划清界限 

几大巨头表面上是在“秀优越感”，实际上，是在想办法打消公众和监管者的疑虑，以便继续顺利地推进自家的自动驾驶业务。 

上周一，当事故刚在媒体上火起来的时候，就又不少人担心，这起致命事故会降低公众对尚在襁褓中的自动驾驶产业的信任度；或者，会让某些原本就反对自动驾驶的人借机“兴风作浪”，做出一些混淆视听的事情。 

这种担心是有道理的。比如美国国会助理就在上周一说，“这起致命事故将阻碍自动驾驶相关法案的通过”。 

运输委员会委员，民主党参议员爱德华马基在一份声明中说：“这次悲惨事故突显了为什么我们在公共道路上测试和部署自动驾驶技术时需要格外谨慎。 

前美国交通部长 Anthony Foxx 在Twitter中表示：“这起事故是对整个自动驾驶行业和政府的一个警示，应该更加注重技术的安全性。” 

也确实有一些地方很快就采取了行动。比如，波士顿和马萨诸塞州就要求NuTonomy等公司暂停在其管辖区内的路测。 

我们可以理解为，Waymo、Mobileye和百度Diss Uber的那些话，主要是说给监管机构听的。“我们已经跟Uber划清界限了，你只需要封杀它的路测就行了，可千万别把我也给误伤了。” 

从过去几天发生的一些事情来看，一些明智的监管者确实在将“其他公司”跟Uber区别对待。他们并不会因为这一起“噪音”而改变既定的自动驾驶产业政策。 

如在事故发生两天后（3月20日），亚利桑那州州长就表示：该州不会收紧路测政策——他们是在几天后彻底封杀了Uber，但其他公司不受影响。 

四天后的3月22日，在中国，北京市就给百度发生了路测牌照。政府的态度是如此鲜明。似乎，任何艰难险阻都无法阻挡自动驾驶胜利前进的步伐。 

然而，面对这种乐观景象，有一家公司大概一点都高兴不起来。它就是丰田。 

3月21日，丰田宣布暂停在美国的自动驾驶测试，借口是“担心安全测试员有心理阴影”，实际动机则是"我搞不出自动驾驶，别人也休想先搞出来"——希望通过暂停测试来向监管者施加影响，进而拖延巨头们的发展进程。现在看来，丰田的如意算盘是落空了。 

所以，下次，谷歌、百度、Mobileye三大巨头在Diss Uber技术烂的时候，不妨顺便Diss一些丰田“不仅技术不行，而且格局也不行”。 

链接：对Uber来说，比技术更烂的，是价值观 

从几个月前高调宣布将在2019-2021年间向沃尔沃采购24000辆原型车搭载自动驾驶汽车投放市场，再到今天的狼狈境地，关键原因并不在技术不行，而是，这是Uber长期以来所奉行的价值观导致的必然结果。 

在Uber收购来的创业公司Otto有言曰：“Safty third”，安全第三。这句话被印成了明晃晃的橙色贴纸，在Otto旧金山总部流传着。可能有些玩笑意味，但Uber前自动驾驶负责人莱万多斯基，也的确不怎么看重安全。 

早在他还供职于谷歌的时候，莱万多斯基就给拉里·佩奇写过这样一封邮件：

我们不需要刹车和转向装置，它们是冗余的，也不需要超级汽车，我们需要好软件。为了更快的开发出更好的软件，我们应该尽快部署首批1000辆车。我们为什么不这么干？我不理解。团队里有些人好像有点害怕不想这么做…… 

在后来的知识产权官司的庭审中，Waymo公司CEO约翰·克拉夫西克也佐证说，关于安全冗余问题，他与莱万多斯基持有完全不同的观点。对自动驾驶技术，他采取更谨慎、更缓慢的做法，与莱万多斯基分歧巨大，遭到后者反对。 

2016年5月，当发生在佛罗里达州的一起特斯拉自动驾驶致司机死亡的事故曝光后，面对这样一次悲剧，莱万多斯基竟向Uber的工程师表示：“第一起自动驾驶致死案例不是我们引发的，我很恼火！” 

在莱万多夫斯基看来，谷歌的团队“厌恶风险、缺乏紧迫感”，实在是太慢了。因为“三观不合”，莱万多斯基便从谷歌离职，自立门户，过了一段时间，又投靠了跟自己“三观一致的”Uber。 

在与当时公司CEO克拉尼克的一条短信中，莱万多斯基写道：“我认为这是一场竞赛，我们需要赢得这场竞赛，第二名只是第一个失败者”。克拉尼克的冷酷回信简直让人毛骨悚然：欲救之，先毁之（Burn the village）！这是两个把成功看得比一切都重要的人。 

2016年12月14日，Uber在未取得许可证的情况下强行在加州开展自动驾驶路测，并且还在第一天就闯了红灯。一周后，加州监管部门吊销了Uber所有测试车辆的牌照。 

在Uber走投无路时，“宅心仁厚”的亚利桑那州收留了它。但令亚利桑那州心寒的是，Uber并未收敛自己的激进，最终，它给亚利桑那州的“回报”竟是一起致命车祸。因此，亚利桑那州昨天宣布跟Uber“绝交”，乃是情理之中的事。 

最近的一系列事故原因分析，也越来越对Uber不利。 前两天，谷歌无人驾驶顾问Brad Templeton详解分析了这起事故。他说，事故发生时，激光雷达可能是关闭的。 

Brad认为，激光雷达在夜晚可以照常工作，以60公里的时速前行的Uber车辆应该可以在50米处（2.7秒内）检测到受害者，并且立即强制刹车，但遗憾的是，这样的情况并没有发生。在跟一名不具名的内部人生交流后，Brad得知，事发时，Uber车上的激光雷达可能是关闭的——为了测试只使用摄像头和雷达的运行情况。 

为了测试，竟可以置公众安全于不顾！你要测试不同的技术方案的可行性，没人拦着你，可是，你得做好紧急预案啊！比如，让激光雷达保持备用状态，当其他系统失灵时，激光雷达顶上来；或者用其他方式发出警告。 

为了避免被连累，零部件供应商奥托立夫这两天也发声说：Uber的测试车辆，禁用了原型车沃尔沃SUV的防碰撞技术（该技术由奥托立夫提供）。 

虽然Uber方面一直没有回应为什么要禁用车上本来就有的安全技术，但我们猜测，应该也是为了“测试”。只是，它的测试，是以无辜者的生命为代价的——虽然死者乱马路有过错在先，但“罪不至死”。 

从已公开的视频来看，在车祸发生前，Uber车上的安全测试员一直低着头，很多媒体解读为“她可能正在玩手机”。 不管有没有玩手机，但她对外面路况如何漫不经心则是千真万确的。 

亚利桑那州州长Doug Ducey在给Uber首席执行官的信中称，他在观看警方公布的视频之后感到不安和震惊，并称此起事故完全违反了亚利桑那州的“公共安全标准”。 连最仁慈的亚利桑那州州长都看不下去了，Uber你这是有多过分啊？ 

见贤而思齐，见不贤而内自省。但愿Uber的这次事故能成为整个自动驾驶产业的一面镜子，让这样的“低级事故”不再发生。

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