截止目前为止，本年度工信部已经正式发布了11批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。为详细了解各批次目录中插混乘用车（PHEV）的基本情况特别是能耗水平，特进行专项分析，以飨读者。

一、车型数量偏少且不断下降，外资布局尚未完全展开

1-11批推荐目录中，共计发布插混乘用车33款，其中第1批目录集中度较高，共计发布12款车型。其余各批目录发布数量不断下降，第10批目录甚至出现了0款入选的尴尬情况。相比纯电动乘用车入选车型数量差距较大，这也符合国家“纯电驱动”主战略思路。

图1  2017年1-11批推荐目录插混乘用车按批次分布情况

分企业来看，比亚迪以11款车型成为入选数量最多的车企，而自主品牌总计有28款车型入选目录，完全压倒合资品牌（5款），已经国产的通用Velite5、凯迪拉克CT6、沃尔沃XC60等则未能入选。数据表明，外资车企特别是欧洲车企虽然主导插混技术路线，但在国内的布局尚未完全展开，有待进一步发力。

图2  2017年1-11批推荐目录插混乘用车按企业分布情况

二、紧凑型与中大型仍是当前插混的主力应用领域

从等级分布情况来看，共计有11款紧凑型轿车和7款紧凑型SUV入选，合计达到18款，占比54.5%，紧随其后的是中型SUV、中大型轿车、中型轿车，但仅有3款小型轿车入选。表明在当前成本制约的条件下，插混技术仍然只能在具有一定溢价空间的车型上予以应用。 

图3  2017年1-11批推荐目录插混乘用车按等级分布情况

另一方面，目前已各有12款SUV、21款轿车轿车入选，PHEV技术路线正从SUV向轿车渗透，布局更加均匀，插电SUV化的行业说法并不能完全站稳脚跟。

三、续航里程体现出“60分万岁、多1分浪费”的态势

2017年补贴标准里规定，插混乘用车的纯电续航里程不能低于50km。因此50km就成为插混乘用车的及格线，共计有21款产品的续航里程在50-70km之间，极少数车型纯电续航里程超过90km。体现出严重的以补贴为导向的产品发展思路。

图4  2017年1-11批推荐目录插混乘用车按纯电续航里程分布情况

当然，智电汽车并非是单纯鼓励插混纯电续航里程越高越好对于这个性能参数，我们认为插混乘用车的公告里程最好在80-100km。

原因是根据《2016新能源车市场行业消费者调研报告》等调研数据显示，仍有50%左右的车主习惯于使用纯燃油模式，制约因素来自于缺乏充电设施、日常充电不便。而在日均行驶25km的城市上下班通勤状态来看，80-100km的纯电续航里程，可基本实现3-4天一充电，能够保证车主更多使用电动模式、从而减少燃油消耗。

四、受整备质量所限，小排量发动机应用率偏低

由于紧凑型、中大型车居多，加之插混系统本身自重，所以多数车型均采用了较大排量的发动机，1.0、1.2、1.4等小排量的发动机应用数量极少，仅荣威ei6等3款车型采用。

图5  2017年1-11批推荐目录插混乘用车按发动机排量分布情况

从长远来看，随着电池、电机成本下降，紧凑型插混采用小排量发动机是必然趋势（日系大排量阿特金森+大电机技术路线除外），建议车企应加快研发、储备，将具有高节能水平的小排量增压发动机同电力系统高效整合，发挥各自优势以进一步降低整车能耗。

五、永磁同步电机一统江湖，三元锂电池备受行业青睐

从1-11批推荐目录的电池应用情况来看，搭载三元锂电池的插混乘用车型数量最多，达到了30款，磷酸铁锂电池仅3款，显然三元锂电池更受主机厂欢迎。

图6  2017年1-11批推荐目录插混乘用车电池类型分布情况

从装机量来看也应证了该结论，三元锂电池以89.43万kWh的实际带电量占据压倒性优势（前10月，下同），磷酸铁锂电池仅占20.2%。

图7  2017年1-11批推荐目录插混乘用车电池装机量分布情况（kWh）

从企业层面来看，惠州比亚迪出货量以近乎第二名三倍的规模排名第一，出货量高达77.77万kWh。特别值得关注的是，惠州比亚迪出货了55.25万kWh的三元锂电池，占比高达71%，磷酸铁锂仅占29%，说明比亚迪正在坚定不移的向三元锂电池技术路线转移。

图8  2017年1-11批推荐目录插混乘用车电池装机量情况（kWh）

电机方面，插混乘用车目前全部采用永磁同步电机，主要是因为永磁同步具有更小的体积、更高的功率及功率密度等原因。

六、综合能耗以1.5L/100km为标杆，且不断下降

前11批目录中，综合能耗在1.5—2.0L/100km的插混乘用车产量最多，达到了43756辆，占同期目录车型总产量的60.7%。只有极少数几款车型综合能耗高于2.0L/100km。

图9  2017年1-11批推荐目录插混乘用车综合油耗分布（辆）

从加权平均值来看，1-11批目录车型的综合能耗多在1.5L/100km左右徘徊，除了少数中大型轿车及中型SUV超过2L/100km外，1.5L/100km已经成为行业标杆值。而且从新产品发布情况来看，插混综合能耗标杆值还在持续下降，目前最低水平为别克Velite5，首次突破了1L/100km大关，取得了0.9L/100km的超低成绩。

图10 2017年1-11批推荐目录插混乘用车加权平均能耗分布（辆）

七、B状态与实测能耗高度差异化，混动节油水平褒贬不一

如此优异的成绩并非是插混乘用车确有超高节能水平，而是托当前测试法规的福（详见智电汽车前期研究周报《一纸整改令揭开节能漏洞，插混车型的能耗测试该如何改进？》），这里不再赘述。

而为了真正考察插混乘用车的能耗水平，B状态油耗值及实测满油低电情况下的油耗值才是现真本事的环节。

从表1可知，多数公告综合能耗低于2.0L/100km的车型，B状态能耗均不如人意，虽然能满足补贴标准中提到的“优于对应油耗法规值70%”的水平，但与动辄1.X升的超低油耗去之甚远。

表1 部分插混乘用车公告能耗、B状态能耗、实测能耗对比-1

*注：实测能耗为满油低电状态下能耗值，得自汽车之家、太平洋汽车等4个网站的平均值，相对偏差不超过0.3L/100km为有效样本。

再将公告值与实测能耗、B状态的差值做一个对比，则伪节能的车型更是一目昭然。从表2中可知，B状态与公告综合能耗最大差值达到了4.3L/100km，实测与公告综合能耗最大差值更是达到了惊人的10.4L/100km，实测与B状态综合能耗最大差值也达到了5.7L/100km，颇为悬殊。

表2 部分插混乘用车公告能耗、B状态能耗、实测能耗对比-2

再直观一点，图11表明了纯电续航里程与实测-综合差值之间的关系，很明显，纯电续航里程越高的车型，普遍存在差值越大的现象，这就恰恰反映了部分车型利用法规测算的不严谨性（公告综合能耗=25*B状态油耗÷（25+纯电续航里程））来掩盖其整车节能技术水平落后的真实面目。

图11  纯电续航里程（横轴）与实测-综合差值（纵轴）的关系

可能会有人说，实测值并不能科学代表真实情况，没问题，用B状态-差值和纯电续航里程一对比，俨然是同样的规律。

为了照顾企业颜面，在这里就不公开具体品牌和车型的名称了，但值得表扬的是，也有部分插混车是真节能，比如荣威ei6、传祺GS4 PHEV、帝豪PHEV等，上述车企是在认认真真的钻研插混技术，均拥有EDU、G-MC、CHS等为混合动力专门开发的机电耦合系统，并不依靠电池堆量来“取巧”，其B状态、实测值不仅较低，而且差异不大，应予点赞。

虽然当前的能耗标识法规只突出了插混的综合能耗，消费者或容易被部分车企所“误导”，但2018年1月1日即将实施的GB 22757.2-2017《轻型汽车能源消耗量标识 第2部分：可外接充电式混合动力电动汽车和纯电动汽车》将对能耗标识进行重大改革，最低荷电状态燃料消耗值将被醒目的印在标识之上，部分伪节能的插混将原形毕现。

图12  2018年1月1日执行的GB 22757.2-2017新版插混能耗标签

八、总结

说了这么多，智电汽车在最后还是要做三个观点总结和陈述：

1、智电汽车赞成各种技术路线均衡发展的做法，并且认为插混在未来很长一段时间都是十分重要的技术路线和市场要素构成。

2、智电汽车认为，至少在2020年前，受成本和溢价空间所限，插混乘用车仍将集中在紧凑型及以上领域，特别是紧凑型SUV将是插混的重要舞台，不仅能有效平衡车企CAFC值，也能兼顾成本、动力、消费者承受能力等要素。

3、智电汽车反对单纯通过堆叠电池提升续航里程的方式来实现低综合油耗的“伪节能”，但赞成80-100km纯电续航、小排量发动机、高性能自主混动系统三者结合的产品模式。

4、外资品牌当前并未在国内市场放开拳脚并不等于其实力孱弱，2018-2019年将是外资插混不断放量的大年，自主品牌必须做好应对冲击的准备。

5、对于某些伪节能插混应予以坚决排斥，并对真正具有全面节油水平的插混车型予以适当鼓励，如补贴系数适当提高、积分比例分档等对待，以鼓励行业技术水平进步。

不是每一滴水，都叫做农夫山泉；也不是每一款插混，都是真正的节能车。

——智电汽车

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