在今年年初，我曾写过一篇研究周报（ “研究周报 | 潜龙勿用：2017低速电动车行业形势预测及对策建议”），其中提出：2017年对低速电动车行业来说是：潜龙勿用。龙潜于渊，阳之深藏，应坚定信念，隐忍待机，不宜轻举妄动才好利于下一步行动。

马上进入2018年，对于低速车行业而言，来年的形势可以说是：终日乾乾，夕惕若，厉无咎。其本意为：君子的德才已经显现，会引人注目，但要奋发努力不懈，日日夜夜警惕戒备，以防灾祸，这样纵处危境，也可无咎。

山东省汽车行业协会魏学勤在“第八届全球新能源汽车大会”上给出八个字叫“关注政策、苦练内功”。正是对“终日乾乾”的解释：政策实际上是留给有准备的企业，政策一旦出来，产品质量不达标，市场就发展不好，企业就难以生存，并建议企业做精品，在成本低的情况下做精品、做优质产品，不惧怕任何标准出台。

1. 政策延迟出台是大概率事件

2017横亘整个行业的最热点问题就是“合法化”。从2016年11月18日第一次低速电动车国标制定会议召开，就引发行业的强烈震动。期间更有标准起草组组长董扬发表“小道理服从大道理”的非官方宣言：全国人民利益(合理有序的交通秩序)第一位，所有交通参与者利益(安全)第二位，产业发展、企业利益只能排在最后。一时之间，厂家彷徨、商家观望，更配合有年初3、4月份的部分地方政府针对低速电动车的查处运动，整个行业震荡，销量一度腰斩。

然而直到2017年底，头顶这把利剑仍是悬而未发，从种种蛛丝马迹、草蛇灰线来看，2018年政策延迟出台或成大概率事件。且来梳理一下脉络：

共识难统一：3次标准会议，从公开到低调，间隔越来越长。2016年第一次会议召开之时，据说就因受关注太多，临时从天津移师北京。第三次更是召开闭门会议，没有提前的通气和事后的官方表态。除了对行业的认识更深入了以外，表明标准并非标准本身的事情，牵涉利益太多，受到各方压力，暂时难有统一。

加严是趋势：期间流露出两份标准草案，从8月份流传出来的稿件来看，不但正碰需要进行，还需要按照50公里的速度进行侧面碰撞试验，要求符合电动汽车碰撞后安全法规，还增加了ABS，提出电池能量密度90wh/kg等技术要求。从第一份草案提出参照轻四轮车的标准，到现在除了速度一项外，已经覆盖了几乎全部的电动乘用汽车标准。即使某些项目将来可能有调整，但鉴于交通部门等的一贯强硬态度，最终标准技术条件还是会更可能靠近乘用车。

沉默或是默契：企业从抵制到沉默，这期间态度的转变也包含玄机。第一次低速电动车国标制定会议后流出的技术条件要求遭到企业强烈抵制，舆论沸腾，包括：铅酸电池、过渡期、车型尺寸、碰撞安全等都争论激烈。但是下半年企业越来越谨慎，哪怕标准比年初更严格，行业抵制的声音反倒减弱了。除了感到形势难以扭转，不愿做“出头鸟”之外，不少企业都尝试主动转变，比如配合锂电车型开发，进行车型试验，调整产品和市场战略。

如何应对这些变化，大家的对策未必都想清楚了，但是加快企业转型，提高产品竞争力是必走之路，已成共识。市场催生和标准倡导的、总体大的方向是有共同之处的，只是两者在什么时间点契合的问题。而标准立项马上接近两年了，背后也是错综复杂。行业正处于一个靠市场换技术升级、靠时间换发展空间的阶段。下半年企业者和管理者谁都没有去刻意提标准的事情，也许是一种默契，让子弹再飞一会儿，让市场再追一会儿，当前可能也是个不坏的状态。

2. 找回初心是关键

2017年整个市场销量从年初的拦腰斩断到年终还是实现了总体增长。据山东汽车行业协会统计，仅山东17家小型纯电动车企业监测，11月份销量97061辆，同比增长 23.0%，年度累计6563251辆，同比增长16.2%。这个变化是如何完成的，下半年如何完成逆袭的？答案只有四个字“找回初心”！

众所周知，低速电动车发于民间，起于草根，能够成长起来靠的只是“市场”，相对于电动汽车更多由标准、补贴、路权等的主导，市场才是立身之本。在当前各种杂音喧嚣的情况下，企业未来更要沉着下来，找回为百姓服务的初心。在“第八届全球新能源汽车大会”上，雷丁汽车总经理舒欣提出一个值得思考的想法：“四轮低速电动车”是从技术或从标准角度出发的名称，但是从低速电动车的产品定位和市场角度出发，“国民纯电车”的提法更合适。

2017年，受标准影响，不少厂家的新产品开发计划搁置。2018年，不论标准是否延迟，大部分企业都会重启开发计划，因为市场的倒逼压力存在，谁也等不起了。经过几年市场的培育，客户对车辆的要求越来越高，做精品才有出路，反过来也推动了造车门槛的提高，阻断了很多实力不够的厂家的出路，山东省的小型纯电动车厂家从三位数锐减到两位数。从这一角度来讲，市场正高效地发挥优胜劣汰的机制，起到了比标准更好的“淘汰一批”的作用。

市场高于标准，标准为市场服务。对企业来说，在发展的过程中不断调整对政策的预期，但注意力却必须始终锁定市场。借用雷丁舒欣的的观点就是：始终围绕消费者需求、围绕社会需求、围绕市场做产品。如此不断自我提升，即使有更高的标准出台，仍然可以做到相对优势。

3. 两极分化将加剧

2017年行业两极分化的趋势已经非常明显，篷车和低速四轮车彻底分为两个阵营。篷车满足的是最基本的生理需求：遮风挡雨，未来会进一步做低成本。这一板块对标准的关注程度很低，主力销往广大无监管的地区。如果按照草案标准去生产，拉高几倍的成本，将使他们彻底失去这部分刚需客户。

所谓“圣人不死、大盗不止”，如果一个社会尊奉圣人提出来的行为准则，道德原则，因为圣人的标准很高，普通人实际上是达不到的。因此以一小部分人教导所有人道德的原则与行为的准则时，不论这种想法的出发点是好是坏，这个社会就会大盗不止。达不到标准，只好作伪，公认严谨的日本神钢造假，素以诚信著称的德国大众都免不了“排气门”！

这也是为何雷丁在第八届全球新能源汽车大会上呼吁：期待符合产业发展的良性标准真正发布和落地。同时也呼吁标准不宜过高，因为标准过高可能会出现劣币驱逐良币的情况。因为需求是压不住的，如果标准把车型都赶到3万以上的价格区间去，就必定会有企业去做这个空间以下的产品，哪怕是“不合法”。这个区间又会成为一个混乱纠结、反复扫荡的状态。

因此，预计2018年针对三轮、四轮的查处活动还是会多次出现，但依然会草草收尾，这种游戏依旧会是常态。面对这种状态，不同的企业定位会有不同的应对，有的继续走低，见缝插针继续布局边角地带，有更远目标的则在不断升级，向上靠拢，这将促使行业的两极分化越拉越大。

4. 价格战持续，研发投入增加

2018行业价格战和同质化的趋势会有好转，经过近几年持续的价格战，大家都过的很辛苦。大企业并没有因此挤死对手，小企业也没有放弃进一步发展，最大的好处无非是换来一点账面上的现金流。经销商也发现低价没换来量，反而换来层出不穷的新进入者，每个新人来的时候都来打一遍，自己的服务也跟不上，平均利润都是负值。

行业原来的几大平台如260、m4、奔奔等都已经是市场上的老面孔了，只是换个前脸，逐渐成熟的经销商们能够一眼看出。低价保现金流，高点的价格保证利润，做精品车才能保证竞争力，做好服务，才能有条件生存下去，这已逐渐成为共识。

有进取心的一定规模企业大部分制定了新的产品开发计划，但是大都缺乏正向开发的能力，也面临着资金缺乏的问题，因此这些新品还是会有不少试验小白鼠。对资金捉襟见肘的低速电动车企业来讲，为了保证现金流，2018年的价格战仍会持续，但是2018年注定是低速电动车一个关键的调整年，有眼光的企业开始向内练功，这个调整期结束后，整个产业将会有一个更健康的状态。

君子终日乾乾，夕惕若，厉无咎。低速电动车合法的大趋势已经是可以明确的了，但时间点还没到，2018年或是让子弹再飞一阵的最后一年。行业要奋发努力不懈，日日夜夜警惕戒备，以防灾祸，这样纵处危境，也可无咎。

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