凡攻城之兵……进退又难，前既不得上城，退则其师逼追。

丰田章男终于认怂了。

事情起因是在4天前（10月27日）的东京车展，面对全球媒体，丰田汽车首席安全技术官（Chief Safety Technology Officer）伊势清贵（Kiyotaka Ise）当场宣布：到2040年，丰田将彻底停产传统燃油汽车。

可以肯定的是，这不是头脑一热信口而来的决定。——如此重大的决定，应该早就得到了掌门人丰田章男的首肯，并至少已在集团核心层达成战略共识。

这家年产千万级别的汽车巨头，在面对势不可挡的电动化变革洪流之际，终于发出的一声沉闷的嘶吼。

这则消息，堪称真正的重量级，就犹如一颗巨石，投入到原本就不太平静的湖面。

因为这是全球最优秀的发动机制造商之一，真正对全世界宣判了传统发动机汽车的死刑：到2040年，停止制造、销售仅靠发动机驱动行驶的汽车。

其实早在2015年10月，丰田就发布了野心勃勃的“环境挑战2050”战略。

因为在这份战略中，丰田提出到2050年全球新车平均行驶过程中CO2排放量较之2010年削减90%的目标。

巧的是在“环境挑战2050”战略发布当天的说明会上，同样由伊势清贵向外界透露了一个重磅消息：到2050年前，丰田在全球范围内销售的汽车将仅限于燃料电池车、混合动力车、可用家庭用电源充电的插电式混合动力以及纯电动车。

丰田章男不得不认怂。

进入2017年，整个全球汽车产业仿佛一下觉醒，集体站队与传统燃油车划清界限，纷纷向着电动化抛出橄榄枝。

主要汽车国家一方面打着环保的旗号，不断出台严苛到发指的油耗标准的同时，一方面推出禁售传统燃油车的时间表，逼着车企做转型。

而识时务者为俊杰的车企巨头们也认清楚大势所趋，纷纷调转船头，表示要向电气化转舵。

先是在7月，沃尔沃提出2019年全面实现电气化的目标，成功在业界树立起环保急先锋的好形象。此后各品牌争先恐后地提出此类目标，如过江之鲫。仅仅号称全面电动化的就有2020年捷豹路虎，2022年林肯，2022年奔驰。就连中国的车企也跟着凑热闹，例如长安汽车就在最近宣布到2025年，全面停售传统燃油车，实现全系产品电气化。

但尤其值得注意的是，敢于提出“全面电气化”的车企的体量都不大（销量最多的奔驰也仅200万），且多为高端品牌（对新技术接受程度更高）。大多数体量上升到一定规模大的车企，也仅仅是提出一个新能源汽车销量占比的目标而已，例如宝马表示到2025年其新能源车销量占比15%~25%，福特2020年10%~25%，日产2020年达到20%。

这不能怪他们保守。对于每一家员工动辄以数万计，涉及上下无数产业链的传统车企，完成在思想意识、组织架构以及设计、研发、生产、销售、售后等诸多层面的电动化转变，绝非易事。

虽然早在1997年就推出全球首款量产混合动力汽车普锐斯，2014年就上市全球第一款氢燃料电池汽车MIRAI（未来），但丰田一直以来可以算是传统动力、包括传统动力基础上的混合动力的坚定拥趸。

就在前段时间，丰田会长内山田武还公开表示纯电动车不靠谱，纯电动汽车的电池技术根本还不成熟，“丰田发展纯电动汽车完全是因为迫不得已”。

如今，作为保守派的代表性人物之一，顽固如丰田章男者，忽然转变话锋，实属形势所迫的无奈之举。

一方面在去年底，丰田成立了专门的电动事业部，并且由丰田章男亲自挂帅主持工作。

但另一方面，整个丰田又不可避免地陷入到产品与战略、现实与未来的痛苦和纠结之中，具体表现在其混合动力车（HV）、插电混动车（PHV）、燃料电池车（FCV）和纯电动车(EV)多点开花的布局战略。

这与很多仓促应对电动时代到来的车企的情形类似。

不过丰田自身特有的纠结之处就在于无论是市场状况还是技术积累，丰田都处在一个弱于纯电、强于混动，但又坚定氢燃料电池技术才是未来终极模式的颇为尴尬的境地。

前有各国日益严苛的油耗和排放法规，后有竞争对手的步步紧逼，前后夹击中的丰田，痛苦认识到混动只是过渡，氢燃料电池受制于技术和成本在短期内突破无望，结果就是当前不得不把重心暂时转到自己不擅长、又被其长期忽视的纯电动领域。

“我们入局电动车有些晚了。”丰田章男说。

但他还是在此种境地之中，以此等体量定下2040年真正实现全面电动化的目标。

这就造成了丰田，注定将在niubility和尴尬境地里徘徊。

但建约车评认为，做正确的事情，永远都不算晚。特别是对于丰田来说，如果能够真正调集全球的优势资源主攻电动化，成败未可知。

最后可以肯定的是，顽固如丰田者都敲响了传统燃油车的丧钟，电动汽车的黎明，将不再远。

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